Суперпожарный на новейшем супершасси МАЗ-63182M
Этот «монстр» зовется автомобилем аэродромного тушения АА 12,0-100 (6318). Создали его совместными усилиями из Борисова и Минский автомобильный завод. Шасси МАЗ-63182M с колесной формулой 6х6 разрабатывалось под «аэродромник» специально.
Конечно, «Пожснаб» не впервые применяет полноприводные шасси МАЗ для своих пожарных машин. Кстати, аналогичный по назначению автомобиль до сих выпускается на хорошо известном шасси МАЗ-6317 (6х6). Но новинка по своим характеристикам значительно превосходит все, что было раньше. Кроме того, конструкторы МАЗа сделали ряд усовершенствований, которые облегчили работу боевого расчета.
Разработчикам шасси для нового автомобиля аэродромного тушения предстояло вписаться в рамки достаточно жестких требований. Одно из главных — минимальное время разгона до 80 км/ч. Чтобы выполнить его, шасси оснастили 550-сильным 6-цилиндровым рядным двигателем Weichai WP13.550 — это самый мощный мотор из применяемых на современной серийной технике Минского авто МАЗы, понятно дело, не в счет). С этим «зверем» новая пожарная машина, полная масса которой составляет 35.000 кг, вполне укладывается в рамки нормативов: время движения от нуля до остановки по прямолинейному маршруту длиной 2000 м с асфальтированным или бетонным покрытием составляет не более 80 секунд. Максимальная скорость — 115 км/ч.
Установка на шасси МАЗ-63182M автоматической коробки передач Allison 4500 не только облегчила управление машиной, но и обеспечила непрерывную передачу мощности для привода насоса пожарного оборудования при создании «пенной подушки» (включение КОМ возможно в процессе движения автомобиля, без его остановки). Другие «фишки» новинки — отключаемый передний ведущий мост и двухступенчатая раздаточная коробка ZF.
Кузовная надстройка — модульного типа, отсеки изготовлены из алюминиевого сплава. Вместимость цистерны для воды — 11.000 л, вместимость пенобака — 1400 л. Производительность пожарного насоса — 100 л/с; лафетного ствола — 80 л/с; бамперной установки — 30 л/с.
Система подачи и дозирования пенообразователя — автоматическая, обеспечивает пеносмешение пропорционально в диапазоне от 0,1% до 9,9% (с шагом 0,1), с возможностью занесения в память двух предустановленных значений для их быстрого выбора. Управление водопенными коммуникациями осуществляется дистанционно с двух пультов, расположенных в кабине водителя и в насосном отсеке.
Кроме того, имеется установка углекислотного тушения емкостью 120 л. В комплект входят две катушки с ручным приводом, с длиной рукава 30 м. Одна из катушек оснащена стволом-раструбом, другая — стволом-пробойником.
Предусмотрена система защиты шасси и колес от пламени — она выполнена в виде форсунок, расположенных по периметру автомобиля.
Кабина — металлостеклопластиковая, однообъемная, 2-рядная, 4-дверная. Боевой расчет — 6 человек. Для облегчения доступа к рабочему месту водителя кабина опущена за счет доработки ее подвески. Интерьер стал более современным и функциональным.
Сергей ГРИЩЕНКО Автобизнес Фото ООО «Пожснаб»
Минский самосвал: МАЗ-503А (Наш автопром): diecast43
Пока всё просвещённое человечество занято обсуждением санкций и антисанкций, а предусмотрительные сограждане выстраиваются в очередь за финским маслом, итальянской колбасой и французскими сырами, собиратели снова вынуждены тратить свои кровные не на бельгийский паштет или польские яблоки, а на очередные масштабные копии советских грузовиков, изгтовленных китайцами. Пару дней назад на полках модельных магазинов появились минские самосвалы в четырёх цветах с двумя разными кузовами — свет увидел обещанный МАЗ-503А. Два выставочно-капремонтных цвета — красный и тёмно-зелёный с чёрной облицовкой остались в магазине, а на полку встали два грузовика с более привычными и хоть как-то претендующими на историческую достоверность расцветками — первый из них — МАЗ-503А 1970 года с бледно-голубой кабиной и неожиданно зелёным кузовом (хотелось бы, конечно, серого).
Кабина с такой облицовкой собирателям уже знакома — россыпь бортовых МАЗов поступила в магазины раньше, поэтому всё внимание — на кузов. И в кузове этом — основное разочарование: он не поднимается, задний борт не откидывается. От этого становится тоскливо и самосвал теряет половину своей привлекательности — сам свалить он ничего не сможет
А на фоне подросшей цены за модели грузовиков в коробочках «Наш автопром» такой нюанс исполнения совершенно отбивает охоту модель покупать. Многие, конечно, сделают над собой усилие — минских самосвалов на улицах полным полно было, да и сейчас встречаются машины с такой кабиной. Кто-то перепилит китайское изделие и сделает кузов рабочим, но остальным уготовано два варианта — поставить модель на полку и вздыхать, зная, что кузов не поднять, либо дождаться модели от другого производителя. Шанс есть, да и на Китай санкции пока не распространяются
От этого становится тоскливо и самосвал теряет половину своей привлекательности — сам свалить он ничего не сможет. А на фоне подросшей цены за модели грузовиков в коробочках «Наш автопром» такой нюанс исполнения совершенно отбивает охоту модель покупать. Многие, конечно, сделают над собой усилие — минских самосвалов на улицах полным полно было, да и сейчас встречаются машины с такой кабиной. Кто-то перепилит китайское изделие и сделает кузов рабочим, но остальным уготовано два варианта — поставить модель на полку и вздыхать, зная, что кузов не поднять, либо дождаться модели от другого производителя. Шанс есть, да и на Китай санкции пока не распространяются.
Сама по себе модель вполне приличная, на прототип похожая и достаточно аккуратная — да и недорогая на фоне питерских-то изделий:
Модель автомобиля: 1970 МАЗ-503АНаименование модели: Самосвал МАЗ-503А (1970)Производитель: HongwellДата выпуска: 4 августа 2014 годаКаталожный номер: H757Серия: «Наш автопром»Тираж: нет данныхКраткое мнение: макет самосвалаСубъективная оценка: 7/10
Резервная копия записи находится здесь: https://diecast43.dreamwidth.org/376329.html Навигатор по журналу
diecast43.livejournal.com
Технические характеристики
При производстве модели «200» начали вводить инновации в советский автопром. Таким образом, уже в сороковых годах начали устанавливаться синхронизаторы в КПП. Данный элемент, как уже известно, обеспечивал более плавное переключение между ступенями. Еще более редкий элемент появился на приборной панели – тахометр. В те времена этот датчик встречался крайне редко.
Двигатель и кабина. Изначально двигательный аппарат у МАЗ-200 был аналогичен одному из американских, но позже в Ярославле разработали собственную версию, ЯАЗ-204 (позже 200). После того, как разработчики убедились в стабильно высоких результатах машины, было принято решение модифицировать модель для военных нужд. В процессе преобразования двигатель стал мощнее, теперь 120 лошадей, высокие борта грузового кузова, откидные скамейки и направляющие для тента. Функционал пополнила лебедка на корме автомобиля. Благодаря ей тягач мог вытягивать груз, достигающий в весе десяти тонн.
Но и базовую версию не перестали развивать. Уже через несколько лет была улучшена кабина. Так как процесс штамповки только развивался, изготовление кабины из дерева был довольно долгий и трудоемкий процесс. Впоследствии кабина изготавливалась из отдельных элементов, подобно тому, как это происходит сейчас.
Тормозная система. Пневматическая система, работающая при помощи ресивера и компрессора из моторного отсека. Часто случалось, что тормоза выходили из строя, в этом случае вероятность ДТП становилась почти 100 % (машина почти без управления). В связи с этим тормоза переработали.
Ручник удерживал маховик коленвала при помощи «башмаков». В народе часто именовался как «аварийный» и регулировался рычагом справа от руля. Все четыре колеса оборудовались барабанными тормозами с возможностью регулировки колодок.
Ходовая часть и рулевое управление. Тип рулевого механизма – червячно-секторный. Передаточное число – 21,5. Подвеска оборудована рессорами, дополненными амортизаторами (сзади), задняя часть была аналогична, только дополнена усиливающими дублерами.
Автомодельное бюро: МАЗ-503
Минский автомобильный завод прогрессивно штамповал модель за моделью и их модификации. МАЗ-503 родился как модернизация от версии МАЗ-500. Производство происходило в период с 1966 и до середины 70-х годов. В юбилейный год для Минского завода, 1970 год, в модели произвели апгрейд.
Основным отличием от «500» модели была уменьшенная колесная база и узкая направленность – карьерный самосвал. Штампованные секции рамы скреплялись при помощи заклепок. Располагается она на четырех рессорах, соответственно, расположенных продольно. Кроме этого в подвеску внедрены гидравлические амортизаторы, работающие телескопически.
Свойства кабины изменились в небольших деталях, она также была полностью из метала и собрана при помощи сварки, помимо трех сидячих мест имеется одно спальное.
Механизм откидывания платформы оснащён гидравлической системой, работающей в возвратно-поступательном режиме. Удобным было то, что опрокидывание и другие операции по управлению кузовом можно осуществлять из кабины водителя.
В систему интегрирован специальный клапан, который после завершения отгрузки активировал встряску грузовой платформы для более качественного сброса. Для удобства рулевая система оснащена гидроусилителем руля. Изменения также затронули трансмиссию, главная передача имела теперь более высокое передаточное число для заднего моста (9,57).
Интересно, что в МАЗ-503В над гидравлической системой было управление пневматическим способом. Процесс происходит под управлением пневмораспределительного крана. Кабину обеспечили теми же элементами, что и в «пятисотом» МАЗ. Ручные стеклоподъемники, стеклоочистители с электроприводом, коврики, ящики для инструментов и личных вещей. Для удобства даже предусматривались откидывающиеся противосолнечные козырьки. Про зеркала заднего вида, скорее всего упоминать, не стоит.
Двигатель и трансмиссия
Своей проходимостью и грузоподъемностью самосвал МАЗ-503 обязан мощному дизельному двигателю ЯМЗ-236. Силовая установка имеет в своем составе 6 цилиндров, расположенных в V-образном порядке. Рабочий объем составляет 11,15 литра, из-за чего максимальная мощность находится на уровне в 180 лошадиных сил.
Система охлаждения жидкостная, с принудительной циркуляцией антифриза и термостатическим устройством. Последнее устройство предназначалось для создания оптимального температурного режима вне зависимости от погодных условий.
Особенностью установки можно назвать сложную систему очистки горючего. Прежде чем попасть в камеру сгорания, дизель подвергался грубой и тонкой очистке. Для этого в систему подачи топлива было встроено два фильтра – элемент для хлопчатобумажной ровницы для первичной обработки и фильтр из древесной муки на пульвербакелитовой связке.
Это одновременно увеличило долговечность агрегата и позволило использовать топливо низкого качества. Подобная система использовалась в масляной системе двигателя смешанного типа.
Трансмиссия автомобиля МАЗ-503 представлена механической 5-ступенчатой коробкой передач с синхронизаторами на всех скоростях, кроме первой. Двухдисковое сцепление сухого типа с фрикционами зарекомендовало себя с положительной стороны.
Модернизации и разработки
- МАЗ-503 Опытный I – был разработан еще в 1958 году на основе базовой версии МАЗ-300. Цель была обеспечить данные для эффективной работы в карьерных условиях. Данный образец как экспонат находится в павильоне «Машиностроение» на ВВЦ.
- МАЗ-503 Опытный I – очередная версия получила обновленный бампер и апгрейд мощностных и технических характеристик. Появился опытный образец в 1962 году.
- МАЗ-503 – основная модель появилась в 1963 году и без улучшений производилась до 65-го года.
- МАЗ-503Б – с 1965 до начала 70-х — один из популярнейших самосвалов. Модернизированная модель обрела новый кузов с прямыми бортами. Кроме этого, открытие заднего борта теперь регулировалось автоматически.
- МАЗ-503А – по сравнению с предшественником «Б» снова изменился внешний вид фронтовой части. Электроприборы были заменены на более современные: обогревательная печь; световые приборы и другое. Модель выпускалась с 1970 по 1977 год и была заменена на МАЗ-5549, который строился на той же базе, но уже с более широкой переработкой рабочих систем.
Двадцать пять тонн
К концу 1940-х годов в стране начала зарождаться атомная промышленность. В срочном порядке создавались тепловые и гидроэлектростанции. Для сооружения плотин на сибирских реках необходим был грузовик, доставляющий из каменных карьеров огромные гранитные глыбы весом в несколько десятков тонн. «Двухсотое» семейство для этих целей явно не годилось. Поэтому параллельно с разработками новых пятитонников готовились к выпуску опытные образцы карьерных самосвалов МАЗ-525 уникальной для того времени грузоподъемности — 25 тонн. В 1950 году был налажен серийный выпуск этих «тяжеловесов».
Первые двадцатипятитонники оснащались 12-литровыми танковыми силовыми агрегатами мощностью 300 л.с. Задний мост жестко крепился к раме без каких-либо рессор. Основным амортизатором служили огромные колеса диаметром 172 см. Расход топлива МАЗ-525 составлял 100-130 л на 100 км пути, максимальная скорость — 30 км/ч.
МАЗ-525 в сцепке со специально разработанным в Свердловске самосвальным прицепом мог перевозить груз до 65 тонн. Советские конструкторы по праву гордились такой техникой. Белорусские самосвалы поставлялись во Вьетнам и даже строили плотины на реке Нил. Первый отечественный самосвал такой грузоподъемности использовался практически на всех великих стройках СССР вплоть до 1980-х годов.
Шасси (подвеска, тормоза, рулевое)
Модель оснащается зависимой подвеской с продольными рессорами полуэллиптической формы. Спереди устанавливаются малолистовые, сзади – многолистовые детали. Грузовой автомобиль комплектуется барабанными тормозами, установленными на каждом из мостов, кроме этого авто укомплектовано запасным, вспомогательным и стояночным тормозами.
Для увеличения безопасности водителя, и повышения эффективности торможения, в машине используется система ABS. Для водителей облегчено рулевое управление, во многом благодаря гидравлическому усилителю руля – система облегчает долгое управление грузовиком.
Устройство
Кузов грузовика ковшового типа прямоугольный с округлыми формами по периметру. Стандартные технические характеристики предполагают разгрузку сзади. Причем модификации предлагают выгрузку по бокам и в три стороны. Только в начале нулевых кабина получила отопление, из-за чего область применения самосвала значительно расширилась особенно зимой.
За счет качественной сварки кузова МАЗ, в нем хорошо удерживаются и сыпучие, и жидкие материалы. Сборка осуществляется в соответствии с общепринятыми мировыми стандартами.
При необходимости тягач может стать автопоездом. Это благодаря возможности использования прицепа, например МАЗ 9506 20 тонн и более. Следует заметить, что конструкция кабины идет без капота.
Чтобы водителю было удобнее подниматься, предусмотрены металлические ступеньки на колесных арках. Всего можно встретить два варианта кабин: короткая и длинная. Разница лишь в наличии спального места.
Модернизация
В поздних модификациях производитель учел все недостатки первых кабин. Была проведена серьезная работа по улучшению технических характеристик и комфорта водителя:
- высокая посадка и хороший обзор;
- предпусковой подогрев двигателя;
- шумо- и виброизоляция;
- регулировка рулевой колонки и сиденья водителя;
- сиденье с пневматическим амортизатором.
Боковые зеркала заднего вида могут похвастаться широкими углами обзора. Вообще это одно из преимуществ тягача, так как мертвая зона становится меньше, а безопасность управления повышается.
В основе рамная конструкция, которая визуально похожа на лестницу. Она сварена из стали высокопрочной марки. На раме крепится кабина, платформа самосвала МАЗ 20, двигатель и другие узлы и агрегаты. Передняя подвеска зависимая, она на рессорах, а задняя с балансирами на рессорах полуовальной формы.
Рулевое управление с гидравлическим усилителем. Тормозная система пневматическая с барабанными механизмами на осях. Также дополнительно имеется антипробуксовочная система АБС.
Хочется заметить, что разные модификации оснащались отличными по объему топливными баками. В зависимости от диаметра колес можно было определить, сколько вмещается солярки. Например, для 20 дюймов 200 литров, а для 22,5 дюйма 350 литров.
Двигатель
Первые модели оснащались дизельными двигателями на 240 л. с. Новые получили более мощный мотор мощностью 330 л. с. Самые современные версии встречаются с немецким силовым узлом от компании Deutz и мощностью 400 л. с. Однако их не так много и практически не встретишь из-за проблем с эксплуатацией и обслуживанием.
Самосвал МАЗ 20 чаще всего оборудован мотором ЯМЗ-238Д мощностью 243 кВт. Его крутящий момент составляет 1225 Нм.
Технические характеристики двигателей
- ЯМЗ-238 ДЕ соответствует нормам ЕВРО-2. Это V-образный мотор объемом 14,86 литра, дополненный турбонаддувом и интеркулером;
- ЯМЗ-7511.10 с нормами ЕВРО-2 и ЯМЗ-6581.10 с Евро-3. Архитектура V-образная, объем 14,86 литра. такие двигатели оснащаются турбокомпрессором и системой прямого впрыска Common Rail;
- Cummins 6ISBe двигатель рядного типа с турбонаддувом объемом 6,7 литра.
Коробка переключения передач
Следует также упомянуть, что МАЗ 20 тонн со стандартным оснащением предполагал механическую коробку передач. Более поздние модели были оборудованы немецкой 9-ступенчатой МКПП от ZF. Лишь немногие экземпляры поставлялись с рамой усиленного типа.
Передаточное число коробки передач всего 7,24, что недостаточно для обеспечения хорошей маневренности. Рычаг переключения жесткий, неудобный и неотзывчивый. Он доставляет неудобства водителю, но ко всему можно привыкнуть.
В базовой конфигурации колесная формула 6х4. Как такового МАЗ 6х6 именно этой линейки не существует, как было с его предшественником 500 серии. Однако полноприводные модификации существуют, но уже в других линейках.
Впрочем, некоторые трансмиссии предполагают возможность блокировки межосевого или межколесного дифференциала. Поэтому можно назвать, что это МАЗ 6х6 с функцией полного привода. Для покупки действительно вседорожного 6х6 самосвала, лучше рассматривать модель с индексом 6502.
Осенью нынешнего года исполнится 10 лет , как Минский автомобильный завод презентовал городской сочлененный автобуса МАЗ 205.
В конце прошлого года на Минском автозаводе изготовили автобус-“гармошку” МАЗ 216. Он стал третьим представителем второго поколения “сочлененников”, изготовленных на столичном предприятии. Его предшественником стал МАЗ 215, первые экземпляры которого появились на маршрутах в белорусской столице перед чемпионатом мира по хоккею в 2014 году. А основателем такого вида моделей стал городской сочлененный автобус МАЗ 205, который появился в Минске почти две пятилетки тому назад.
ИСТОРИЯ СОЗДАНИЯ МАЗ 205
Все началось с городского перевозчика, сочлененного высокопольного автобуса МАЗ 105. Эта первая такая модель, которую изготовили на Минском автозаводе. Несмотря на прошедшее, достаточно продолжительное время, эти машины продолжают эксплуатироваться в Республике Беларусь.
“По информации эксплуатирующих организаций, по коэффициенту технической готовности МАЗ 105 и сейчас один из лучших автобусов . Их бы продолжали покупать, но появились новые требования к такой автотехнике”, – объяснил заместитель главного конструктора по автобусной технике ОАО “МАЗ” Василий Владыцкий.
МАЗ 205 во время презентации
По новым требованиям транспортные средства городского типа должны быть низкопольными, чтобы обеспечить перевозку пассажиров с ограниченными возможностями передвижения. К сожалению, “сто пятый” не рассчитан на это. И пришлось автозаводцам разрабатывать новую модель. К моменту начала работ, в марте 2008 года, на предприятии начали выпускать автобусы второго поколения. Поэтому, по аналогии с предшественницей будущей машине разработчики присвоили индекс МАЗ 205. Случайно он совпал с номером первого автомобиля-самосвала, который начали выпускать на столичном автомобильном предприятии почти 75 лет тому назад. Правда, полная модификация автобуса состояла из шести цифр – МАЗ 205069.
Презентация новинки состоялась на автозаводе 7 октября 2009 года. Она имела длину около 19 м, что почти 1 м превышала МАЗ 105, и на тот момент являлась самым длинным автобусом, выпускаемым заводчанами. Он имел пассажировместимость 175 человек и 39 сидячих мест. По многим элементам новый “сочлененник” был унифицирован со своими одиночными “родственниками” МАЗ 203 и МАЗ 206, производство которых началось раньше “именинника”.
Внутри автобуса МАЗ 205
Такие автобусы довольно сложны в изготовлении. Возникают определенные трудности, и требуются более сложные испытания. Конечно, конструктивно обе “гармошки” отличались друг от друга, но принцип с тянущим приводом, сохранился.
Шахта моторного отделения МАЗ 205
“Нам было легко заниматься созданием данного автобуса, потому что мы пытались сохранить идеологию МАЗ 105. Мы не боялись, что у него тянущий, а не толкающий тип привода. Когда создавался 105-й, возникали проблемы с прочностью каркаса, конструкцией дышла и сочленения между первой и второй секциями и пр. Со временем многое доработали и при эксплуатации поправили ”, – отметил Василий Михайлович.
Рабочее место водителя МАЗ 205
С учетом ранее накопленного опыта и разрабатывалась модель. Ее оснастили 240-сильным немецким двигателем Mercedes-Benz OM 926LA стандарта Евро-5. Это повлекло за собой установку в моторном отсеке шахты с большими габаритами.
Поскольку данный экземпляр собирался как концепт специально для участия в Международной выставке пассажирского транспорта “BUSWORLD”, проходившей в бельгийском городе Кортрейк с 16 по 21 октября, его оснастили различными импортными опциями. Для автотехники у фирмы Continental приобрели в едином модуле рулевые колесо большого диаметра (460 мм) и колонку и панель приборов. Все это регулировалось: наклонялось и пр. А еще закупили для салона сидения зарубежного производителя и установили кондиционер.
У 8-дверной (4 дверных проема) машины сделали оригинальное водительское рабочее место. Внутри поставили невысокую пластиковую разделительную перегородку европейского типа, которая не перекрывала полностью водителя от пассажиров.
Пробный пробег автобуса МАЗ 205 по Минску
После завершения выставочного мероприятия первый автобус МАЗ 205 был продан полякам и до сих пор эксплуатируется ими.
P.s. Серийную сборку “двести пятого” планировалось начать в следующем, 2010 году. Но этого не случилось. Без учета первого экземпляра, еще изготовили семь единиц такой автотехники в более дешевом, бюджетном варианте. В настоящее время 4 машины перевозят пассажиров в Польше, остальные – в российском городе Тюмени.
Юрий ВЛОДАВСКИЙФото автора
“Автор выражает благодарность за предоставленные материалы заместителю главного конструктора ОАО “МАЗ” по автомобильной технике В. М. Владыцкий”.
А каждый второй…
Второе поколение автобусов МАЗ похоже на первое только одним элементом – эмблемой. МАЗ-205 не стал исключением, причем сильно шагнул вперед от предшественника не только снаружи, но и внутри. Наличие полностью низкого пола было для меня ожидаемо – против мировых тенденций не попрешь, особенно если целишься на внешний рынок. А вот возврат к огромной шахте напротив 2-й двери стал неожиданностью. Не скрою, я искренне радовался, когда в МАЗ-105, с приходом двигателей MB вместо Renault, неуютный «шкаф» сменила аккуратная «тумбочка». И вот опять шаг назад>… Конструкторы разводят руками – другого выхода нет, погоня за экологичностью заставляет обвешивать двигатель дополнительными системами и места для них требуется все больше. А так как «205-й» проектировали с заделом на будущее, то и «шахта» здесь с явным запасом под Euro 6, а может, и больше – по крайней мере, сейчас в ней много свободного места.
Что же касается размещения силовой установки в головной части автобуса, то что-то доказывать на словах здесь бесполезно. Лучше всего просто взглянуть на возможный угол перегиба узла сочленения в вертикальной плоскости. При наших ямах, местах стыковки старого дорожного полотна с новым, железнодорожных переездах и много чего еще, такой вариант гораздо удобнее и дешевле сложного узла сочленения с системой против складывания «гармошки» на автобусах с двигателем в прицепе. А еще можно вспомнить наши снежные зимы: одно дело, когда прицеп катится по колее уже пробитой 2-м ведущим мостом, и совсем другое, когда ему приходится использовать этот мост в качестве снежного отвала – колеса срываются в пробуксовку гораздо быстрее.
К сожалению, еще одним положительным качеством такой компоновки – возможностью создать большую накопительную площадку в районе 4-й двери – мазовцы не воспользовались. Виной тому ограниченная грузоподъемность 3-й оси от ZF или какие-то иные соображения, я не знаю, но факт остается фактом – стоящим сзади раздолья нет, как и при заднемоторной компоновке.
Лучше пандус перенести в третью дверь…
