АТ-Т: артиллерийский тягач – тяжёлый

Легкий артиллерийский тягач АТ-Л

Эта модификация представляет собой полубронированную облегченную машину, известную под названием «Комсомолец» (Т-20). Техника разработана в 1936 году под руководством Н. А. Астрова с использованием блоков и узлов малого танка-амфибии Т-38 и грузовика ГАЗ-АА. Машина получила популярность у военных, эксплуатировалась во время Великой Отечественной войны для буксирования полковых пушек и противотанковых гаубиц.

Во фронтальной части артиллерийского легкого тягача находится бронированная кабина, в которой предусмотрены места для механика и командира расчета. За этим элементом размещено моторное отделение, защищенное усиленным капотом. Над ним располагаются два продольных сиденья для шести бойцов расчета.

В систему гусеничного движителя входит мелкозвеньевая цепь с шарнирами открытого типа, цевочное зацепление, четыре одинарных опорных катка, два поддерживающих аналога направляющего колеса, а также кривошипное приспособление натяжителя. Подвеска зависимой конфигурации состоит из пары балансирных тележек и листовых полуэллиптических рессор.

Основные характеристики артиллерийского тягача АТ-Л:

• Длина/ширина/высота – 3,45/1,85/1,58 м.
• Лобовая броня – отсутствует.
• Бортовая защита – металлические катаные листы толщиной 7-10 мм.
• Места в кабине/кузове – 2/6.
• Силовая установка – 52 лошадиных силы, 2800 оборотов в минуту.
• Запас хода с прицепом – 152 км.
• Предел скорости по шоссе – 47 км/ч.
• Весовые параметры – 3,46 т (плюс 2,5 тонны прицепа с грузом).
• Вооружение – пулемет ДТ (7,62 мм).

Об истории создания и производства данной модели

Тяжёлый артиллерийский тягач АТ-Т был спроектирован и разработан в конце 1940-х на Харьковском машиностроительном заводе имени Вячеслава Малышева. Эту работу возглавлял известный советский инженер-конструктор, который участвовал в создании легендарных Т-34 – Александр Александрович Морозов.

Завод имени Малышева (до 1957-го года он назывался Заводом имени Коминтерна) в послевоенные годы с выпуска паровозов переключился на производство тепловозов, танков и гусеничных тракторов, а также дизельных двигателей широкого применения.

В связи с постановкой на вооружение Советской Армии новейших артиллерийских и ракетных систем, возникла необходимость в тяжёлых тягачах для их транспортировки, а также перевозки боезапаса для них. За основу конструкторам сразу было предложено взять новый, но уже хорошо испытанный средний танк Т-54.

Главное автобронетанковое управление Министерства обороны СССР ориентировало Морозова и его команду на выполнение следующих требований:

• Тягач должен буксировать артиллерийские и ракетные системы и прицепы массой до 25 тонн: 203-мм гаубицу Б-4, 130-мм зенитную пушку КС-30, прочие орудия повышенной мощности, ракетные комплексы 8К63;
• Он должен быть в силах передвигаться с полной нагрузкой со скоростью 35 километров в час;
• Тягач должен успешно работать в любой климатической зоне Советского Союза;
• Грузоподъёмность его грузовой платформы должна быть не менее 5-ти тонн;
• Должна иметься лебёдка с тяговым усилием не ниже 25-ти тонн;
• Шасси тягача должно обладать возможностью монтировать на нём всевозможное спецоборудование для различных родов войск и спецвойск Советской Армии, с беспроблемным обеспечением привода его в действие;
• Тягач должен быть применим не только в военной, но и в гражданских отраслях.

Разумеется, все эти требования были выполнены, и уже в конце 1947 года на Харьковском машиностроительном заводе были выпущены первые опытные образцы нового тяжёлого артиллерийского тягача.

Для их испытания был совершён пробный пробег по маршруту Харьков – Москва (Кубинка). Во время данного пробега «изделие-401» зарекомендовало себя с хорошей стороны – как тягач достаточно мощный, выносливый, маневренный, работоспособный, с превосходными тяговыми свойствами; удобный в эксплуатации и простой для полевого ремонта.

После сравнительных испытаний и сведения комплекса показателей в одну таблицу АТ-Т оказался наиболее прогрессивным среди всех прочих моделей тяжёлых артиллерийских тягачей 1-го послевоенного поколения. Создателей «изделия-401» в 1948-м году отметили Сталинской премией.

С 1950 года стартовало массовое серийное производство данных тяжёлых тягачей. А в конце 1958 года их ждало особенно суровое испытание: в составе 4-й Советской антарктической экспедиции тягачи были доставлены в Антарктиду. 10 января 1959 года колонна гусеничных вездеходов вышла из Мирного и приступила к регулярной работе в условиях Антарктиды.

26 декабря 1959 года караван из тягача АТ-Т и двух «Харьковчанок» (полярная спецмашина, сделанная на его основе) достиг крайней оконечности земного шара – Южного полюса. В №3 популярного журнала «Техника – молодёжи» за 1959 год эти тягачи были помещены на обложку, с подписью «Снежные корабли».

Это был первый послевоенный быстроходный тяжелый гусеничный тягач, предназначенный для буксировки прицепов (артиллерийских систем) массой до 25 000 кг, нашедший широкое применение в советских Вооруженных Силах. Тягач АТ-Т и сегодня продолжает нести службу в частях Российской армии, помогает жить и работать геологам, газовикам и нефтяникам Сибири и Крайнего Севера.

Маленький великан

Но обратимся к модели! Компания SSM представила на суд коллекционеров два варианта исполнения арттягача АТ-Т – в классическом советском хаки и его гражданском исполнении в оранжевом цвете.

Нужно сказать, что в компании SSM есть кто-то явно неравнодушный к гусеничной технике. Иначе чем ещё можно объяснить выпуск уже третьей гусеничной машины в непривычном для этих транспортных средств 43-м масштабе да ещё на таком хорошем уровне? Не секрет, что ни одна колёсная модель SSM ещё не обходилась без вала критики со стороны коллекционеров. Причём в большинстве случаев критика носила совершенно заслуженный характер. Совсем иное дело гусеничные машины этого производителя – даже имея мелкие недочёты, все они принимались публикой «на ура» и являются украшением любой коллекции. АТ-Т не стал исключением – все коллекционеры, которые приобрели эту модель, отзываются о ней исключительно хорошо.

Что же предложил нам производитель? Модели отличаются не только цветом – оранжевая модель дополнительно получила приклеенный тент, который, к сожалению, скрывает неплохо проработанный кузов. Пожалуй, этот тент пошёл модели во вред – он выглядит несколько неестественно и чем-то напоминает старые добрые коробчатые тенты моделей КАМАЗ предприятия «Элекон». С другой стороны, на полках многих коллекционеров уже скопилось столько техники в цвете хаки, что любой нестандартный цвет для них как глоток свежего воздуха.

Итак, модель! Сразу отметим, что производителю удалось передать брутальную красоту настоящей машины. «Насупленный» передок с «усами» штатных тросов не оставляет сомнений, что это именно АТ-Т. Как и у настоящего тягача, поражают размеры модели – обычный ГАЗ-66 выглядит рядом с ним недоростком, что уж тут говорить о легковых машинах! Тем удивительнее взять модель в руки, имея такие габариты, она при этом очень лёгкая. Сказывается высокое (может быть даже 100 %) содержание пластика в модели. Есть несколько неправильных или переразмеренных деталей, таких как фара-искатель, поручни в кабине и за кабиной, дверные ручки, которые, тем не менее, совершенно «не режут» глаз, а только лучше работают на передачу образа тяжёлой надёжной машины.

Приятно удивила проработка пола платформы – присутствует насечка, передана расшивка технологических люков. Но при этом о днище модели производитель полностью забыл – предельно упрощённое, не показан ни один люк, присутствуют лишь одни отверстия для крепёжных винтов.

Прокатиться по столу

Отдельно пару слов следует сказать про «катабельность» модели – в отличие от своих предшественников ГАЗ-71 и ГАЗ-47, модель АТ-Т запросто можно катать по столу – катки крутятся, гусеницы подвижные

Коллекционеры ведь, как дети, невзирая на возраст, им важно поиграть с моделью

Модель также получила проработку салона кабины

Толком ничего не видно и поэтому сложно сказать, насколько это соответствует прототипу, но всё равно приятно, что производитель заострил на этом внимание

К сожалению, бо’льшая часть мелочей (крепления тента, ручки люков, замки капота и прочее) была имитирована на крупных деталях – так отлить и собрать быстрее, проще и дешевле. Но, например, тот же люк в крыше кабины имело смысл выполнить отдельной деталью – он выглядел бы как настоящий. Сейчас же из-за вынужденных скруглений для выемки детали из формы и последующего слоя краски он выглядит несколько замыленно.

Как уже было сказано, модель, безусловно, удалась, несмотря на мелкие недочёты. Будем надеяться, что однажды последуют и другие варианты машин на базе АТ-Т, включая пожарные. Кстати, производитель анонсировал модель тягача АТС-59Г. А там, может быть, даже получим Т-54 в масштабе 1:43 – шасси-то, можно сказать, готово!

История создания

В начале 1944 года на Харьковском комбинате создали новый артиллерийский тягач АТ-45 на основе Т-34, с максимальной унификацией по основным узлам и агрегатам. Масса техники составила 19 тонн. При этом с грузом в шесть тысяч килограмм он способен был буксировать систему массой до 22 т. Дефорсированный танковый силовой агрегат мощностью 350 лошадиных сил разгонялся до 35 км/ч, запас хода – 720 км. Машина без проблем преодолевала подъем в 30 градусов, брод до полутора метров. Удельная нагрузка на почву составила 0,68 кг/кв. см, тяговое усилие лебедки – около 27 тонн.

К лету 44-го на заводе транспортного строения в Харькове (ХЗТМ) построили шесть или восемь (данные разнятся) опытных экземпляров АТ-45. Два из них были направлены на фронт для испытаний в реальных условиях, остальные на полигон ГБТК КА, который находился в подмосковной Кубинке. Уже в августе того же года работы по этой машине были прекращены, по причине трудностей в освоении танковой новинки Т-44. Одновременно разработку двух серьезных машин производство, восстанавливаемое после эвакуации, осилить не могло. Кроме того, база от Т-34 устарела и подлежала снятию с выпуска.

После выхода государственной программы по созданию и обновлению вооружения, ХЗТМ в 1946 году начал работать над созданием нового советского артиллерийского тягача на базе танка Т-54. К технике предъявлялся ряд требований:

• Транспортировка на буксире систем и прицепов весом до 25 тонн (гаубицы и пушки большого калибра, орудия особо большой мощности).
• Скорость при этом должна составлять не менее 35 км/ч, независимо от окружающих условий.
• Показатель грузоподъемности механизма – не менее 5 т.
• Оснащение лебедкой с тяговым усилием не менее 25 т.
• На шасси предусмотрены крепления для монтажа землеройного, технологического и спецоборудования с соответствующим приводом.

Для повышения надежности и подвижности основы она оснащалась синхронизированной коробкой перемены передач, двухпозиционными режимными механизмами поворота, торсионными деталями подвески, цевочной агрегацией на основных звездочках, комфортной кабиной из металла.

Так что же выбрать

При выборе наиболее оптимального варианта резины для конкретного автомобиля важно ориентироваться на индивидуальные потребности:

1. Если автомобиль используется предпочтительно для езды по твердым асфальтированным покрытиям, только в редких случаях попадая на бездорожье, то лучше подойдет протектор с буквенным обозначением АТ.
2. Для любителей охоты, рыбалки, частых выездов на природу следует выбирать покрышки МТ. Кроме того, этот вариант можно использовать в случаях, когда существует высокая вероятность выезда на бездорожье.

Если существует финансовая возможность, то лучше запастись двумя комплектами описанной резины.

Какие лучше выбрать летние шины: рейтинг 2020

Таким образом, при выборе подходящих шин случае следует ориентироваться исключительно на свои потребности

Важно помнить, что обе разновидности резины не рекомендуется использовать в зимнее время года. Даже установка шипов не станет решением всех проблем

Образцы строительной техники

Для обеспечения гражданских нужд было разработано ограниченное, но функциональное количество образцов техники, которые и по сей день можно встретить во время выполнения разных работ. К примеру, гусеничный тягач ГТМ-6.0, отличительной особенностью которого является высокая многофункциональность.

Изначально, данная разработка предназначалась исключительно для использования в качестве базы с целью последующей установки на нее различного по конфигурации навесного оборудования, использующего пассивные рабочие органы (к примеру, это касается ПКТ, БКТ). Среди особенностей данного тягача можно выделить установленный четырехтактный двигатель ЯМЗ. Мощность агрегата составляет порядка 300-310 лошадиных сил. Это позволяет обеспечивать отличную тягу и выдерживать значительные нагрузки, оказываемые в процессе транспортировки.

Средний артиллерийский тягач

Указанная модификация сооружена по классической схеме с фронтальным размещением силового агрегата под кабиной. Трансмиссионный узел и ведущие звезды гусеничного двигателя получили заднее размещение. Машина выпущена под кодом 712, хорошо проявила себя по техническим и эксплуатационным показателям. ТТХ:

• Снаряженный вес без груза – 1,37 т.
• Количество мест в кабине/кузове – 7/10.
• Длина/ширина/высота – 5,97/2,57/2,53 м.
• База катков опорных – 2,76 м.
• Колея – 1,9 м.
• Просвет дорожный – 40 см.
• Давление на грунт – в среднем 0,557 кг/кв.см.
• Тип двигателя – А-650 В-2.
• Оборотистость – 1600 вращений в минуту.
• Показатель мощности – 300 лошадиных сил.
• Скорость по максимуму – 35 км/ч.
• Запас хода – 305 км.

В основу артиллерийского тягача АТС входит сварная рама коробчатой конфигурации. Она состоит из пары продольных лонжеронов высотой 30 см и четырех поперечных элементов (стальные швеллеры разного сечения). Нижняя часть детали защищена негерметичным поддоном, а спереди имеется мощный бампер.

В движение машину приводит 12-цилиндровый V-образный дизельный мотор производства ЧТЗ. Он маркируется В-54 или А-172, представляет собой дефорсированную модификацию танкового «движка», отличается надежностью и увеличенным рабочим ресурсом. Нормальную работу силовой установки обеспечивает система смазки с сухим картером, отдельным резервуаром для масла и радиатором. Агрегат мог функционировать при значительных продольных и поперечных перекосах, независимо от наружной температуры воздуха. В качестве подстраховки использовался запасной воздушный баллон со сжатой смесью, количества которой хватало на 6-7 пусков.

Тягач АТ-С успешно и активно эксплуатировался в различных армейских подразделениях не только в СССР, но и в Финляндии, Египте. Основное предназначение – база для различного типа боевых установок, включая БМ-14. Имелись версии с встроенной навигацией, позволяющие использовать машину в качестве топопривязчика и определения координат огневых позиций. На основе среднего тягача разработан путепрокладчик ОСТ, крановая установка с подъемником, армейский бульдозер. Также построены на базе АТ-С снегоболотоходы, арктические машины и опорный транспорт на пневматических шинах.

Кабина

На фото ниже показано, что имеется в кабине тягача.

Далее приведем расшифровку схемы:

• 1 – водительское сиденье.
• 2 – съемная рукоять контроля лебедки.
• 3, 4 – поворотные рычаги.
• 5 – зеркало.
• 6, 7 – индикаторы магистрального давления воздуха.
• 8 – манометр контроля наполнения баллонов пуска мотора.
• 9 – прикрытие со светофильтром.
• 10 – спидометр.
• 11 – датчик давления масла.
• 12 – очистители стекол.
• 13 – тахометр.
• 14 – индикатор температуры масла.
• 15 – обогреватели стекол.
• 16 – счетчик моточасов.
• 17 – проверка температуры хладагента.
• 18 – осветительный элемент.
• 19 – звуковой сигнал.
• 20, 22 – сигнальные лампы положения лебедочного троса.
• 21 – выключатель наружного освещения.
• 24 – аптечка.
• 25 – резервуар для атмосферного старта мотора.
• 26 – крышка лючка. 27 – коробок ЗИП.
• 28 – защита предохранителей.
• 29 – рычажок вентиляционного люка.
• 30 – вольтамперметр.
• 31 – стартер.
• 32 – переключение передач.
• 33 – газ (педаль).
• 34 – подача горючего.
• 35 – ручка топливоподкачивающей помпы.
• 36 – рукоять крана распределения горючего.
• 37 – редукционный вентиль воздушного запуска.
• 38 – тормоз (педаль).
• 39 – управление жалюзи.
• 40 – контроллер основного фрикциона.

Создание Я-12

Я-12 на испытаниях буксирует 152-мм гаубицу-пушку МЛ-20. Сентябрь 1943 г.

До 1942 года, основной продукцией Ярославского автомобильного завода были тяжёлые грузовики ЯГ-6А, на которые устанавливались силовые агрегаты (двигатель, сцепление и КПП) от грузовика ЗИС-5. Эти силовые агрегаты ЯГАЗ получал с московского Завода имени Сталина. В декабре 1941 года, когда на ЗИСе производство моторов прекратилось из-за эвакуации, директор ЯГАЗа А.А. Никаноров обратился к Сталину с предложением закупить в США партию в 1500 силовых агрегатов в составе дизельного двигателя GMC-4-71 (англ.)русск. мощностью 110 л.с., сцепления Long-32 и коробки передач Spicer-5553. Этот силовой агрегат был хорошо знаком специалистам ЯГАЗа — именно он должен был лечь в основу нового семейства грузовых автомобилей, к производству которых ЯГАЗ готовился в 1941 году.

В июле 1943 года — когда производство Я-11 оказалось невозможным из-за отсутствия моторов — на ЯГАЗ прибыла первая партия импортных силовых агрегатов. В течение двух недель была разработана компоновка тягача с новым мотором и КПП, выпущены рабочие чертежи на новые системы. Новый тягач получил наименование Я-12 и был поставлен на серийное производство. С августа до конца 1943 года было выпущено 218 тягачей (считая опытные машины), в 1944 году — 965, в 1945 году — 1666 тягачей (из них до 9 мая 1945 года — 1066 машин), а в 1946 году — 67 тягачей (при плане 70). Всего в Ярославле было выпущено 2296 тягачей.

Производство тягачей Я-12 на Ярославском автомобильном заводе было прекращено в декабре 1946 года в связи с переходом завода на производство дизельных двигателей ЯАЗ-204 (копий двигателя GMC-4-71 (англ.)русск., устанавливавшегося на Я-12) и грузовых автомобилей ЯАЗ-200, которые оснащались этими двигателями. Производство же артиллерийских тягачей было передано на завод №40 в Мытищах, где в сентябре 1945 года была выпущена первая партия из 15 тягачей, получивших обозначение М-12А. Эти тягачи, несколько отличавшиеся по конструкции от Я-12, выпускались в Мытищах до 1948 года, когда были заменены усовершенствованной версией — тягачом М-2, выпускавшимся с 1948 по 1955 год.

В августе 1944 года за разработку и производство Я-12 его конструктор Иван Иванович Дронг получил орден Красной Звезды, были награждены и другие участники работ по Я-11 и Я-12.

Подвеска и ходовая часть

Гусеничный движитель тяжёлого тягача АТ-Т пятикатковый, по каждому борту. Он состоит из мелкозвенчатой гусеничной цепи цевочного зацепления с открытым шарниром, пяти сдвоенных опорных катков значительного диаметра – 830 мм, с наружной амортизацией, сделанной в виде резиновых бандажей, направляющего колеса заднего расположения с кривошипным механизмом натяжения гусениц и ведущего колеса переднего расположения со съёмными зубчатыми венцами.

В составе гусеничной цепи – 93 трака с направляющими гребнями шириной 500 мм, с развитыми грунтозацепами, что даёт возможность крепить к ним грунтозацепы дополнительные (шпоры) для передвижения по глубокому снегу, по грязям и пескам. Траки сделаны из износостойкой стали ЛГ-13 и хорошо сопротивляются истираниям. Пальцы и соединяющие траки фиксируются головкой и на концах – расклёпкой. Ресурс гусеничной цепи составляет приблизительно 6 тысяч километров.

Подвеска тягача – независимая торсионная; расположение торсионных валов над днищем корпуса – поперечное. Амортизаторы на передних и задних узлах подвески не устанавливались. Подвеской тягачу обеспечивается возможность передвижения по грунтовым дорогам и по шоссе с заданной максимальной скоростью в 20 и 35 км/час. соответственно.

Модификации и эксплуатация

Артиллерийский тягач АТ-П (АТ-Т) способен эффективно функционировать в максимально тяжелых условиях, получил справедливое признание и широкое применение в военной сфере. Основное предназначение – буксировка тяжелых орудий различного типа, в том числе ракетного вооружения, а также как носитель землеройно-технологического оборудования. Могучая и эффектная махина была украшением парадов на протяжении 30 лет.

В процессе эксплуатации проводилась модернизация техники, а также быстро росло количество модификаций на его основе. Это обусловлено оптимальной компоновкой, дающей возможность размещать на платформе разнообразные навесные механизмы.

Самые популярные версии:

1. Радиолокационная большая станция «Круг» на шасси 426. Для специальных моделей использовалась семикатковая версия 426-У с мотором мощностью 520 лошадиных сил.
2. Бульдозеры-путепрокладчики (серии артиллерийских тягачей БАТ).
3. Роторные копатели траншей типа БТМ.
4. Экскаваторы версий МДК с задним размещением поперечного ротора. Производительность указанных машин на любых типах грунта позволяла оперативно решать ряд важных и непростых задач, включая скоростной отрыв траншей на переднем крае, решив проблему с механизацией работы саперов. При массе в 26-28 тонн техника уверенно перемещалась со скоростью до 35 км/ч.

В 1957 году была разработана специальная модификация АТ-ТА, ориентированная на буксировку санных прицепов в полярных экспедициях. Машина получила расширенные гусеничные траки (до 0,75 м), сниженную массу до 24 т, утепленную кабину и отсек двигателя. На платформе устанавливался жилой домик.

Показатель мощности силовой установки повысили до 520 «лошадок». Тем не менее для функционирования в условиях Антарктиды этого оказалось мало. Вскоре появилась доработанная версия под названием «Харьковчанка» (№ 404-С). Модель представила собой снежный «крейсер» весом 35 тонн с семью катками, траки получили ширину в один метр. Тягач способен был совершать переходы при самых низких температурах до 1500 километров. При этом порог скорости составил порядка 30 км/ч. Масса санного прицепа – 70 т.

Форсированный мотор с нагнетательным приводом сохранил показатель предельной мощности в 995 «лошадей», мог беспрерывно работать не менее 24 часов. «Харьковчанку» оборудовали единым утепленным корпусом, в который входили отсеки управления, жилищно-бытовая и грузовая система, моторно-трансмиссионное отделение. Подобное оснащение позволяло выполнять длительные переходы, с возможностью выполнения ремонтных работ различной сложности без выхода экипажа на улицу. Несмотря на некоторые недочеты, указанная машина проявила себя в суровых полярных условиях отлично.

Технические характеристики в цифрах

Проходимость у тягача АТ-Т на местности очень хорошая для машин такого типа. Он способен с полной нагрузкой преодолевать (на сухом твёрдом грунте) подъёмы крутизной в 30 градусов (с прицепом – в 25 градусов), рвы (канавы) шириной в 1,9 метра, препятствия высотой до 0,85 метра, броды (с твёрдым дном) глубиною до 1 метра и двигаться по косогору с креном в 25 градусов. Среднее удельное давление на грунт при этом составляет не более 0,065 МПа (0,65 кгс/см2).

Дорожный просвет у тягача равен 425 мм, и это позволяет ему передвигаться вслед за танковой колонной по разбитой грунтовой дороге с глубокой колеёй, и не садиться днищем на грунт. По данному показателю тягач даже превосходит средний танк Т-34, который всегда отличался хорошей профильной проходимостью (дорожный просвет у Т-34 составлял 400 мм).

Запас хода по дизтопливу у тягача АТ-Т значительный – 752 километра.

Массогабаритные у тягача сравнительно скромны: 25 тонн – полная масса и 6990 х 3140 х 2845 мм его габариты (по кабине). Они позволяют передвигаться по деревянным мостам в сельской местности, свободно вписываться в складки рельефа (маскируясь) и в габариты подвижного состава железных дорог 02-ВМ (ГОСТ 9238–83), не создавая проблем в случаях воинских перевозок.

Тягач АТ-Т оборудован лебёдкой с тяговым усилием на крюке 250 кН (25 тс) и рабочей длиной троса 10 метров. Диаметр троса составляет 28 мм. Она предназначается для вытаскивания и самовытаскивания самого тягача и застрявших машин меньшей либо сопоставимой с ним массы. Шестерёнчатый редуктор лебёдки двигает барабан с тросом. Тросоукладчик, тяговые ролики, разгружавшие её трос, уложенный на барабане, от усилия вытаскивания машины, защищающий от перегрузок механизм и тормоз, удерживающий вытаскиваемую машину на месте при внезапной остановке лебедки. Лебёдка размещена под настилом пола платформы и приводится в действие от трансмиссии тягача. Длина троса позволяет применять тягач для наведения пролётов разборных мостов на опоры.

• Количество мест в кабине – 4.
• Количество мест в кузове – 16.
• Масса прицепа – до 25 000 кг.
• Ширина колеи – 2640 мм.
• Среднее удельное давление на грунт (с грузом) – 0,652 кг/см².
• Ширина траков гусеницы – 500 мм.
• Запас хода (по шоссе) с прицепом – 1100 км.
• Глубина преодолеваемого брода – 1,1 м.
• Ширина преодолеваемого рва – 1,8 м.
• Наибольшая скорость по шоссе – 35,5 км/час.
• Расход дизтоплива на 100 км пути – 140 литров, масла – 4 литра.

На базе этого тяжёлого тягача были созданы многие инженерные спецмашины. К примеру, траншейная машина БТМ, путепрокладчик БАТ, котлованная машина МДК-2. Большинство из них, конечно, давно списаны, но некоторые и в XXI веке продолжают стоять на вооружении в инженерных войсках. То же самое можно сказать и про элемент радиолокационного комплекса П-40 – самоходную РЛС 1РЛ128Д и станцию обнаружения и целеуказания СОЦ 1C 12 для войскового самоходного ЗРК2К11 «Круг».

Но в целом, АТ-Т, конечно же, давно стал историей отечественного машиностроения. Антарктические «снежные корабли» «Харьковчанка-2», сделанные на его основе, в конце восьмидесятых собирались модернизировать. Но потом, в связи с «перестройкой», распадом СССР, всеобщим кризисом и хаосом, этот проект был закрыт. А «Харьковчанки», «Харьковчанки-2» и собственно АТ-Т в Антарктиде остались, и, судя по фотографиям 2018 года, некоторые из них по-прежнему на ходу – продолжают работать!

Артиллерийский тягач Коминтерн. Грузоподъемность. Размеры. Вес. Двигатель

В 1924 году на Харьковском паровозостроительном заводе (ХПЗ) начался выпуск гусеничного трактора «Коммунар», который использовался в Красной Армии для буксировки тяжелых артиллерийских систем. Однако к 1930 году этот трактор морально устарел и уже не отвечал требованиям по мощности и по скорости буксировки. Поэтому входе реализации программы «большой (тяжелый) трактор» для Красной Армии по заданию Главного артиллерийского управления конструкторами ХПЗ был разработан в 1933 году новый гусеничный тягач «Коминтерн».

В 1934 году началось его серийное производство. Выпуск «Коминтернов» был довольно длительным. Всего до 1940 года было построено около 1800 машин этого типа, которые использовались для буксировки практически всех орудий артиллерии Резерва Главного командования (РГК) (калибра 152 мм, иногда и 203-мм гаубицы Б-4 на гусеничном ходу). В целях унификации конструкция тягача базировалась на использовании большого числа узлов и агрегатов серийного среднего танка Т-24. Первоначально машина обладала недостатками, которые постепенно устранялись конструкторами и производителями. Первые образцы «Коминтерна», выполненные по схеме обычного гусеничного трактора, не имели преимуществ по сравнению с «Коммунаром». Однако позднее была кардинально пересмотрена компоновка тягача. В частности, он получил вид тягача, к которому все привыкли. «Коминтерн» оснастили грузовой платформой, закрытой кабиной и тяговой лебедкой. Новая машина в целом отвечала требованиям по буксировке артиллерийских систем калибра 152 мм (вес буксируемых орудий — до 11000 кг, скорость буксировки — 15 км/ч).

«Коминтерн» стал первым отечественным специально сконструированным тягачом, в ходе разработки и производства которого была найдена оптимальная компоновка. Тягач имел закрытую кабину, в передней части которой по-автомобильному под капотом размещался базовый двигатель. Трансмиссия была аналогична автомобильной: имелась обычная коробка передач, дисковое сцепление и карданный вал. Ведущие колеса гусеничного движителя были задними. Два опорных катка и один поддерживающий собирались в единый блок на вертикально расположенных упругих элементах (спиральных пружинах, защищенных кожухами). Таких блоков по каждому борту тягача было четыре. Все опорные и поддерживающие катки ходовой части имели резиновые бандажи.

Появление на вооружении артиллерийских систем калибра 203-305 мм потребовало от артиллерийских тягачей большего, чем у «Коминтерна» тягового усилия. Поэтому в дальнейшем его заменил более современный и мощный «Ворошиловец». Компоновка у него осталась такой же, как и у «Коминтерна», но он получил усиленные трансмиссию и ходовую часть, а также дизельный двигатель В-2В (дефорсированный вариант танкового мотора для Т-34).