Что такое передний мост балочного типа на МТЗ-82
Планируя узнать, в чем отличие подобной модели от стандартной версии, целесообразно более подробно ознакомиться с характерными особенностями, которыми обладает МТЗ 82 1 с балочным мостом. Стоит отметить, что рассматриваемая модель Беларуса представляется продвинутой версией универсального трактора МТЗ 82, который может использоваться с широким спектром навесного оборудования.
Рассматривая передний балочный мост, следует упомянуть, что его наличие позволяет значительно увеличить устойчивость тракторной техники к интенсивным нагрузкам, одновременно сокращая дорожный просвет. Трактор с этим узлом значительно чаще применяется при выполнении различных коммунальных, строительных работ, где не требуется наличие высокого клиренса.
МТЗ-82 с балочным мостом
Для тракторов Беларус 82.1, где реализован мост балочного типа, характерны следующие преимущества:
- высокая надежность, обусловленная качеством комплектующих, простотой конструкции;
- колесная формула 4х4;
- возможность эксплуатации даже в сложных условиях;
- комплектация, включающая в себя все необходимое для комфортного управления техникой.
Если изучить каталог запчастей для этой модификации, можно сделать вывод, что её ремонт и обслуживание не потребуют существенных затрат. Подобные достоинства сделали модель крайне востребованной в различных сферах деятельности, чем обусловлено её повсеместное распространение.
Устройство усиленного балочного моста
Тракторы с передним усиленным мостом отличаются сложной конструкцией, основным элементом которой представляется стальная балка. Она снабжена нераздвижными «чулками», а также прочими элементами. Несмотря на некоторое сходство со стандартными аналогами, подобные агрегаты имеют сразу несколько важных отличий:
- наличие редукторов планетарной вариации, относящихся к 2-х ступенчатому типу. Для корректной работы узлов используются цилиндрические шестереночные механизмы;
- шарниры равных угловых скоростей монтируются неподалеку от кожуха редуктора;
- крепление узла этого типа осуществляется с помощью специальных элементов на полубалке.
Конструктивные особенности позволяют значительно повысить эксплуатационные параметры тракторной техники, а также расширить её функциональные возможности.
Принцип работы моста
Планируя изучить особенности подобного рода узла, следует отметить, что принцип его работы практически не отличается от стандартного аналога, за исключением ряда аспектов. За счет повышения жесткости конструкции и сокращения числа регулируемых элементов удалось повысить его прочность.
Образец балочного моста
При этом становится невозможной регулировка колеи техники, что резко сократило его применение в сельскохозяйственной деятельности, где подобная потребность возникает повсеместно. Увеличение прочности позволило использовать МТЗ в качестве погрузчика даже для большевесных грузов, что можно увидеть на видео.
Трактор может выдержать нагрузку на передний мост свыше 1 тонны, что позволяет использовать его:
- при очистке снега, уборке других загрязнений в коммунальном хозяйстве;
- для перевозки, погрузки сырья на лесозаготовках;
- совместно с навесным оборудованием, обладающим большим весом.
Подобный узел значительно реже требует ремонта, нежели его регулируемый аналог, в связи с чем многие потребители отдают предпочтение именно ему. Устройство может использоваться совместно с проставками, предназначенными для сдвоения задних колес, силовыми регуляторами, прицепным оборудованием.
Это интересно: Обзор трелевочных тракторов Онежец: освещаем в общих чертах
Регулировки и обслуживание моста
Регулировка зазоров в зацеплении зубчатых пар и подшипников вращения в соответствии с техническими параметрами установленными производителем обеспечивает комфортный режим работы механизмов с максимальным сохранением рабочего ресурса узла.
- Главная передача регулируется аналогично с портальным мостом. Натяг в подшипниках настраивается затяжкой гайки хвостовика ведущей шестерни и регулировочными шайбами. Боковой зазор в зацеплении шестерён главной передачи должен составлять 0,18… 0,46 мм. Регулируется прокладками между фланцем стакана ведущей шестерни и корпусом моста, а также между левым и правым рукавами и корпусом моста. Правильность регулировки проверяется моментом сопротивления проворачиванию шестернёй, который должен быть в пределах 0,12…0,18 кгс (1,2…1,8 Н.м)
- Натяг в подшипниках поворотного шкворня бортового редуктора устанавливается в пределах 0,01…0,1 мм и регулируется подбором прокладок 4 под крышкой 3 в верхней опоре шкворня. Снятие крышки осуществляется с помощью демонтажного болта 1. При этом натяг в подшипнике должен соответствовать усилию, приложенному к фланцу крепления колеса для осуществления поворота в пределах 6…8 кгс.м (60..80 Н.м). При монтаже крышку подшипника равномерно затягивают крепёжными болтами 2 с моментом 12…14 кгс.м (120…140 Нм).
- Регулировка подшипников 3 и 5 вращения ступичного вала 4 бортового редуктора осуществляется затяжкой гайки 1, при снятом редукторе, на внутреннем конце вала с усилием 18…20 кгс.м. После чего отворачивают гайку на 15-20° и фиксируют её положение кернением. По техническим требованиям, при сборке, предварительный натяг в подшипниках должен составлять 0,01…0,1 мм.
- Затяжку гаек крепления ходовых колёс к фланцу редуктора осуществляют с усилием 20..25 кгс.м (200…250 Н.м)
Смазка балочного ПВМ
Смазка поворотного шкворня осуществляется в 4-6 нагнетаний шприцом через каждые 125 часов работы трактора. Контроль уровня масла до кромки заливного отверстия в корпусе моста и корпусах колёсных редукторов осуществляется через каждые 500 часов работ. Объём заправки планетарного колёсного редуктора 2 литра, объём корпуса главной передачи 3,7 литра. Проверку затяжки всех соединительных фланцев частей моста и механизма привода осуществляют через каждые 1000 часов эксплуатации трактора. ( в слайдах указаны: стрелкой — контрольно-заливные пробки, цифрами — сливные пробки узлов)
Варианты комплектации шинами МТЗ 82 с балочным мостом
Важным фактором является соответствие установленных заводом производителем размеров задних и передних шин ведущих мостов. Несоответствующая комплектация приводит к изменению передаточного числа конечного привода колёс переднего и заднего мостов, что нарушит синхронность подачи вращательного момента. Отставание одного из мостов от другого прямо влияет на ходовые качества трактора, а также приводит к нежелательным нагрузкам в механизмах привода и механизме ПВМ.
- Для передних шин 360/70 R24 — задние шины 18,4R34 или 15,5R38
- При установке передних шин 13,2-20 – устанавливают задние шины 16,9R30
- С передними шинами 9,5-42 – устанавливают задние шины 11,2R24
В заключение также нужно отметить, что часто при желании оборудовать трактор балочным передним мостом трактористы приобретают узлы от машин других тяговых классов — МТЗ 1221, . Эта инициатива также приводит к аналогичным нарушениям в работе трансмиссии и ходовой части ввиду несоответствия передаточных чисел редукторов устанавливаемого узла, несмотря на одинаковую конструкцию.
Ремонт переднего ведущего моста МТЗ-82
Ремонт мы рассмотрим в несколько этапов в зависимости от тех признаков. Которые могут наблюдается. Каждый этап будет иллюстрирован подробными картинками.
Если на фланце карданного вала и корпусе главной передачи появились следы смазки, это первый признак что будет теряться потеря эластичности и будет разрушатся манжет главного зубчатого колеса. Для этого следует заменить манжет и отсоединить карданный вал. Сначала отворачиваем корончатую гайку и снимаем фланец кардана. Далее отворачиваем болты крепления стакана подшипники главной передачи и двух монтажных болтов. После впрессовывают ведущее зубчатое колесо из стакан и извлекают в сборе обойму с самой манжеткой. 
Если следы масла обнаружены на внутренней поверхности обода колес или на фланце диска, это признак о разрушении оси колес. Для этого нужно снять колесо и редуктор конечно передачи в полном сборе (см. схему расположения деталей редуктора конечной передачи трактора МТЗ-82).
затем необходимо отвернуть два креплющих болта радиального подшипника и снять ведомое зубчатое колесо.
Вот мы и рассмотрели основные проблемы переднего моста трактора МТЗ-82. Надеемся, что данная статья была Вам полезна.
Передний мост трактора МТЗ-82 производится с ведущим редуктором. У модели установлены прокладки и имеются металлические упоры. Большинство специалистов считают, что устройство обладает прочными стойками. Диски у модификации применяются шестеренчатого типа. Для того чтобы детально разобраться в мосте, надо рассмотреть схему устройства.
Устройство балочного моста
Принципиальным отличием конструкции данного моста от портального узла является другое устройство конечных передач. Бортовые части балочного ПВМ представляют собой редукторы с парами цилиндрических шестерён, передающих вращения от полуосей на планетарный механизм привода колеса с цилиндрическими шестернями.
Балочный ПВМ МТЗ 82.2 в сборе ( 822-2300020-04)
Главный редуктор и дифференциал
Главная передача основного редуктора и дифференциал имеют туже конструкцию, что и в портальном мосте. Главная пара шестерён – коническая с винтовыми зубьями. Ведущая шестерня размещена на подшипниках в отдельном литом стакане, прикрепляющимся своим фланцем к корпусу главной передачи моста. Ведомая шестерня установлена своими внутренними шлицами на корпус дифференциала.
Схема балочного ПВМ МТЗ
Дифференциал — самоблокирующийся, закрытого типа, с четырьмя цилиндрическими коническими сателлитами расположенными парно на двух отдельных плавающих осях. Автоматическое блокирование осуществляется фрикционными муфтами в составе узла при передаче усилия от отстающего колеса. шестерни находятся в постоянном зацеплении с сателлитами дифференциала. Полуоси получают вращение через свои шлицевые концы, входящие в зацепление с внутренними шлицами полуосевых шестерён.
Детализация балочного ПВМ МТЗ 82
Для обеспечения герметичности и предотвращения течи масла из полостей узла установлены манжеты и резиновые кольца в рукавах и в стакане ведущей шестерни. Для устранения подпора масла перед сальником ведущей шестерни, на шлицевом его конце, установлено маслосгонное кольцо. Корпус главной передачи снабжён сапуном, обеспечивающим оптимальное давление внутри полости.
Бортовые редукторы конечных передач
Колёсные редукторы к наружным концам левого и правого рукавов полуосей моста крепятся через две вертикально размещённые оси поворотной цапфы, каждая из которых посажена на роликовый конический подшипник. Угол поворота редуктора на цапфе регулируется ограничительным болтом с контргайкой ввернутым в корпус узла.
Ведущая шестерня конечной передачи сочленена с полуосью сдвоенным шарнирным сочленением (двойным карданным шарниром), обеспечивающим передачу вращения в условиях осуществлении поворотов. Своей осью ведущая шестерня вращается на двух роликовых конических подшипниках.
Далее шестерня передаёт вращение на цилиндрический шестерёнчатый блок, вращающийся на ступичном валу с помощью двухрядного роликового конического подшипника посаженого своим внутреннем диаметром на бесшлицевой части вала. Большой зубчатый венец блока (ближе к оси движения трактора) выполняет функцию ведомой шестерни, пары шестерён, получающей вращение от полуоси моста. Малый венец блока является ведущей — солнечной шестерёнкой планетарной части редуктора, по зубчатому венцу которой обкатываются сателлиты.
Водило планетарной части своей ступицей жёстко посажено на шлицы ступичного вала, на наружном крае которого расположен фланец для крепления колеса. Сам вал вращается на двух конических роликовых подшипниках: наружный край ступичного вала опирается на подшипник в крышке редуктора; внутренний край — на подшипник в расточке корпуса редуктора.
Детализация бортовой балочного ПВМ МТЗ 82
Получившие привод от солнечной шестерни и вращающиеся в своих осях сателлиты, одновременно обкатываются по внутренним зубцам венца статической недвижимой шестерни (эпицикла), посаженной своим наружным диаметром на фиксирующие штифты в внутри крышки колёсного редуктора. Таким образом, сателлиты, отталкиваясь от зубцов статической шестерни, передают вращение с увеличением мощности на ступицу водила. Ступичный вал, соединённый с водилом через шлицы, получает вращение и обеспечивает непосредственный привод от своего наружного соединительного фланца на колесо.
Привод ПВМ МТЗ 1221
Механизм привода размещён непосредственно в нижней части корпуса коробки передач, получает вращение от шестерни привода синхронного ВОМ трактора, передаёт вращение через соединённый трубчатой муфтой шлицевой вал на карданную передачу соединённую с фланцем ведущей шестерней главной передачи переднего моста.
Схема муфты привода ПВМ МТЗ 1221
Управление приводом
Система и конструкция привода передних колёс трактора позволяет осуществлять передачу мощности в принудительном и автоматическом режимах. Электрическая часть управления приводом входит в единую электрическую систему, выполняющую одновременные функции управления: коробки передач, блокировки заднего моста и ВОМ трактора. Переключение режимов привода осуществляется кнопкой с боковой панели управления по правую сторону водителя, где нажатием верхней части клавиши включается автоматический режим, нажатием нижней части – принудительный режим, среднее положение соответствует выключенному приводу ПВМ.
Устройство механизма
В состав привода ПВМ входит гидроуправляемая многодисковая фрикционная муфта с обгоной полумуфтой, размещённые в корпусе КПП, а также включатель электропитания автоматического режима привода ПВМ и гидрораспределитель с электромагнитными клапанами, расположенные на крышке, присоединённой к правой стороне корпуса КПП.
Привод переднего моста МТЗ 1221
список деталей привода ПВМ МТЗ 1221
Муфта включения
Гидроподжимная муфта имеет традиционную конструкцию с пакетом чередующихся ведомых и ведущих дисков, где ведомые диски вместе с поршнем своими наружными усиками входят в пазы корпуса муфты, а ведущие своими внутренними зубчатыми венцами с венцом ведущей части муфты. Пружина установленная между поршнем и пакетом дисков обеспечивает разъединение привода при выключении давления масла.
муфта включения привода ПВМ МТЗ 1221
Ведущая муфты часть опирается на два шариковых подшипника 206А. Ведомый барабан-корпус своей ступицей вместе с полумуфтой свободного хода посажены на шлицы вала, который соединён шлицами через трубчатую шлицевую муфту с карданным валом привода ПВМ. При этом шлицы вала позволяют проворачиваться барабану муфты на 45°. Вал опирается в корпусе на шарикоподшипник 207. Полумуфта имеет конусные кулачки, обеспечивающие своим перемещением набегание на толкатель выключателя и замыкание цепи для срабатывания электромагнитного клапана распределителя. Подача масла к муфте организована с помощью специальной обоймы на ступице барабана через канал соединённый с распределителем.
Регулировка включателя ПВМ МТЗ 1221
Включатель – марка ВК 12-51, распределитель ТУ 213.20.011-98 номер — RH 06101-012/00GA-AMP или распределитель ТУ РБ 400051624.093-2004 номер — 1РГЕ-6Т/3.574Е.Г12.01
карданная передача привода ПВМ
Работа автоматического привода
В стандартном движении трактора обе части муфты вращаются независимо друг от друга: ведущая часть получает привод о коробки передач, ведомая часть получает вращение от передних колёс. При этом ведомая часть вращается несколько быстрее ведущей части и привод передних колёс не происходит.
Автоматическое включение привод
В случае когда задние колёса трактора пробуксовывают, а передние колёса, естественным образом приостанавливаются, вал с полумуфтой свободного хода замедляется относительно скорости вращения ведущей части гидроподжимной муфты. В этом случае барабан муфты замедляясь проворачивается на шлицах вала в обратную сторону на 45°, а полумуфта под действием пружины набегает своими конусными кулачками на толкатель включателя, который движением своей штанги замыкает контакты цепи подающей электропитание к электромагнитному клапану распределителя. Замыканием цепи клапан распределителя открывает поток давления масла на гидроподжимную муфту обеспечивая соединение привода и передачу мощности от КПП на передний мост.
Гидрораспределитель привода ПВМ тракторов МТЗ («Беларус»): полный привод нового уровня
В новых тракторах Минского тракторного завода Беларус-1221, 1523 и в других применяется новая схема трансмиссии с гидравлическим управлением ее отдельными компонентами. Гидропривод имеет и передний ведущий мост тракторов — об устройстве и работе привода ПВМ полноприводных тракторов «Беларус» и используемом в нем гидрораспределителе читайте в этой статье.
Особенности трансмиссии новых тракторов «Беларус» с полным приводом
В наиболее распространенных полноприводных тракторах Минского тракторного завода — МТЗ-82, МТЗ-102 и других ранних моделях — трансмиссия строилась по традиционным для данного класса техники схемам. В частности, отбор мощности на передний ведущий мост (ПВМ) производился от раздаточной коробки, которая соединялась с основной КПП, а включался ПВМ с помощью специально предусмотренного для этого на «раздатке» рычага. Данная схема и сегодня широко применяется на полноприводной технике, в которой предусмотрено отключение переднего моста.
Однако в новых моделях минских тракторов, в том числе в колесных универсально-пропашных тракторах Беларус-1221, 1532 и других «одноклассниках» МТЗ-82, трансмиссия устроена несколько иначе. В этих тракторах нет как таковой раздаточной коробки, а отбор мощности на ПВМ и вал отбора мощности осуществляется от отдельного вала и системы шестерен в КПП. Хотя, конечно, это решение потребовало пересмотра конструкции коробки передач — в новых тракторах она значительно сложнее и больше, чем в ранних моделях.
Из других особенностей трансмиссии новых тракторов следует отметить широкое применение в ней гидравлики для управления. Например, включение полного привода в тракторах Беларус-1221 и 1532 осуществляется с помощью гидроподжимной (гидроуправляемой) фрикционной муфты, соединяющей привод ПВМ с валом ВОМ КПП. Управление муфтой, в свою очередь, осуществляется электрогидравлическим клапаном (гидрораспределителем), режим работы которого задается механизатором с помощью кнопки в кабине.
По такому же принципу построена и гидравлическая система управления механизмом блокировки дифференциала заднего ведущего моста. В обеих системах используются одинаковые гидрораспределители, однако здесь мы более подробно рассмотрим систему управления приводом переднего ведущего моста.
Устройство привода ПВМ Беларус-1221 и 1523 и его гидравлической системы
Основу привода составляет редуктор, установленный на корпусе КПП. Редуктор состоит из гидроуправляемой муфты, шестерни привода ПВМ и вала. Шестерня привода монтируется на валу редуктора через шарикоподшипник, поэтому она может свободно вращаться, венец шестерни постоянно соединен с венцом ведущей шестерни, закрепленной на валу привода ВОМ. Из редуктора выходит вал привода моста — с него снимается крутящий момент, который через торсион и обычную карданную передачу передается на редуктор ПВМ.
Строение агрегата и его особенности
Ступица колеса трактора
Все механизмы заднего моста МТЗ заключены в единый корпус, выполненный в виде монолитной чугунной отливки, передняя часть которой оборудована крепежами для фиксации коробки передач. К задней крепится кронштейн навесного механизма и редуктор заднего вала, отвечающего за отбор мощности. Расточки на боковых стенках оснащены стаканами шестерён ведущего типа, тормозными кожухами и рукавами задних полуосей, крепятся которые посредством стальных болтов. Сверху же кожух закрывается крышкой, выполненной из цельного листа стали.
Главная передача выполнена в виде двух шестерён конической конфигурации, оснащённых спиральными зубьями. Ведущая шестерня крепится к вторичному валу посредством резьбовой гайки, а ведомая – к фланцу на корпусе дифференциала с помощью болтов, законтренных попарно.
Дифференциал, соединяющий между собой ведущие колёса, расположенные каждое на отдельной полуоси, являет собой механизм планетарного типа, распределяющий подводимый к нему крутящий момент и отвечающий за вращение обоих колёс с требуемой частотой на различных участках дороги.
Обеспечивая более лёгкий поворот трактора, дифференциал одновременно с этим способен и в значительной мере снизить его тяговые параметры. Для устранения этого недостатка применяется АБД-система, внедрение которой подаёт на каждое из колёс разное тяговое усилие, а блокировка и разблокировка самого дифференциала позволяет добиться комфортных условий прямолинейного движения и прохождения поворотов.
Схема заднего моста трактора:
Работа вертикального вала
Вертикальный вал переднего моста отвечает за обороты шестеренки. Крепится вал непосредственно к редуктору. Специалисты говорят, что модель способна поддерживать большие обороты. Фланец у модификации применяется с регулировочным переходником. В нижней части толщина вала равняется 4,5 см. Стакан подобран небольшого диаметра. В верхней части модификации располагается накладка. При этом уплотнитель под валом не предусмотрен.
Для того чтобы скрутить вал самостоятельно, используется ключ под винты. Трубка устройства выкручивается вручную. Для отсоединения вала редуктор снимать не требуется. При проверке детали в первую очередь осматривается передняя ось. При обнаружении трещин на корпусе деталь нуждается в зачистке. При этом ходовые шестерни мажутся машинным маслом. Также стоит отметить, что фланец необходимо тщательно зачищать. Упорные ролики в механизме нуждаются в периодическом смотре.
Это интересно: Как сделать бюджетный минитрактор переломку своими руками: распишем по пунктам
Основные проблемы и демонтаж устройства
По мере эксплуатации трактора, в работе заднего моста может возникать излишне высокий шум, что является следствием изнашивания элементов системы или проблем с зацепом шестерни на главной передаче. Вызвано это, как правило, чрезмерными нагрузками, недостатком масла или же неправильно выполненной сборкой агрегата. Для диагностирования поломки и её последующего устранения необходимо выполнить следующее:
- Вымерять боковые зазоры на зубь силовой передачи;
- Проверить уровень имеющегося в системе масла;
- Определить общее качество сборки устройства.
При наличии зазоров с углом более 7 градусов, а также дефектов и поломок в дифференциале или промежуточных передачах, поломок, устранить которые обычная регулировка не в состоянии, трактор отправляется на техобслуживание, где проводится демонтаж заднего моста, включающий в себя такие промежуточные этапы:
- Снятие кабины с предварительным демонтажем иных частей и элементов трактора, препятствующих этому процессу;
- Разъединение его остова, проводимое на особом стенде, с последующим поднятием задних колёс;
- Отсоединение элементов, взаимодействующих непосредственно с задним мостом;
- Разборка агрегата и проведение дефектации его деталей.
Неполадки и причины выхода из строя ПВМ МТЗ 82
Отказ работы ПВМ возможен по причинам двух типов — неисправность привода ПВМ или поломка непосредственно механизма переднего моста.
Неполадки привода ПВМ
- Отказ в работе раздаточной коробки, что не даёт возможность передачи мощности к промежуточной опоре привода или нарушает переключение режимов работы ПВМ. Визуально определить поломку можно при отсутствии вращения карданного вала соединяющего раздаточную коробку с промежуточной опорой с включённым принудительным режимом работы ПВМ и отсоединённым карданом главной передачи моста. Причинами являются: неисправность узла или неправильная регулировка привода включения режимов работы ПВМ, износ или загрязнение механизма раздаточной коробки.
- Неисправность или неправильная регулировка фрикционной муфты промежуточной опоры привода ПВМ — сопровождается перегревом узла и выдавливанием вскипевшей смазки из корпуса опоры через сальники. При этом нарушается или полностью отсутствует передача крутящего момента от опоры к главной передаче ПВМ. Обычно это можно определить при движении под нагрузкой с включённым приводом моста.
Узлы передачи привода на передний мост МТЗ 82
Причины поломок ПВМ
Общей причиной отказов в работе ПВМ является износ или разрушение частей механизма. Основными факторами, влияющими на интенсивность износа, есть:
- Недостаточная смазка механизмов при ненадлежащем контроле уровня масла в корпусах моста, при игнорировании течи и попадании абразивных загрязнений в нарушенных уплотнениях узла.
- Неправильная регулировка зазоров в зацеплении зубчатых пар и обоймах подшипников опор вращения в механизме;
- Чрезмерные тяговые нагрузки и весовые нагрузки на переднюю ось, негативно действующие на механизм моста.
Недостатком ПВМ МТЗ 82 является большое количество сопряжений с уплотнителями в конструкции моста. В связи с этой особенностью одной из основных болезней узла является течь смазки. В результате частыми поломками страдают верхние конические пары конечной передачи.
Нарушение в работе главной передачи моста
Сопровождаются гулом в работе редуктора и нагревом корпуса выше 60°С ( проверяется при невозможности длительного касания руки). Причинами являются нарушение допустимых зазоров в подшипниках вращения, зацеплении шестерён главной передачи и дифференциала в результате износа механизма или неправильной регулировки. Косвенной причиной влияющей на работу и состояние главной пары шестерён ПВМ является состояние шарнирных сочленений карданных валов и суммарный осевой люфт валов в узлах привода, создающий осевое биение на ведущую шестерню ПВМ.
Нарушение в работе дифференциала моста
Сопровождается шумом в работе и перегревом корпуса. Причинами также являются износ деталей узла. Отсутствие автоматического блокирования дифференциала говорит об износе фрикционных дисков муфт блокирования ,встроенных в корпус узла. При отсутствии смазки механизма и перегрева дифференциала возможно заклинивание муфт блокировки в результате спайки дисков.
Обрыв передачи крутящего момента от полуосей трактора на вертикальные валы бортовых передач
Причинами неполадки является крашение зубьев конической верхней пары шестерён конечной передачи, заклинивание подшипников вертикального вала в результате недостаточной смазки, износ шлицов в нижней части вертикального вала или его разрушение. Слом вертикального вала говорит о недопустимой выработке в поворотной шкворневой паре — гильзе и шкворневой трубе. Проверяют передачу вращения от полуосей на бортовые части, наблюдая через открытый люк верхней конической пары, при вращении хвостовика ведущей шестерни главной передачи моста.
Заклинивание поворотного шкворня в бортовом редукторе ПВМ
Сопровождается невозможностью осуществления поворота управляемых колёс. Причинами являются недостаточная смазка пары «гильза шкворня — шкворневая труба», а также недопустимый износ пары и обрыв фланца шкворневой трубы.
Нарушение работы нижней конической пары в бортовом редукторе
Возникает при износе подшипников и увеличении зазоров в обоймах на оси вращения фланца для крепления колеса, где осевой люфт провоцирует биение в зубчатой паре шестерён, нарушая нормальное зацепление.
