Д-130: технические характеристики

Технические характеристики

Изначально на бульдозер устанавливался двигатель Д-130. В 1981 году он был заменен новым силовым агрегатом Д-160 мощностью 140 лошадиных сил. Турбокомпрессор предусматривает уравновешивающий механизм. Форсунки установлены без штифтов. Это достигается за счет бронзовых втулок, надетых на головки цилиндров. Выглядят они как накинутые сверху рычаги с двумя плечами. При длительной работе на холостом ходу подача топлива на второй и третий цилиндры отключается. Это еще одна особенность работы топливного насоса, которая позволяет существенно сэкономить на расходе горючего.

Какой имеет двигатель Т-130? Агрегат считается дизельным. Но для пуска необходима смесь бензина (А-76 или А-72) с моторным маслом в соотношении 20:1. Напряжение двигателя с электростартером составляет 24 В. Расход топлива в среднем равен 244 г/кВт. Стоит заметить, что бак установлен на 290 литров. Для масла имеется емкость на 32 литра. Система охлаждения двигателя работает за счет жидкости с принудительной циркуляцией. Теплоноситель приводится в движение центробежным насосом.

Тюнинг двигателя ЗИЛ 130

Изначально, смысл создания силовой установки — стандартное использование, для решения бытовых вопросов. Со временем появись умельцы, которым было мало технических характеристик, заложенных на заводе. По этой причине проводились работы, которые влияли на дальнейшие показатели агрегата.

Расточка остова:

Манипуляции с двигателем ЗИЛ-130:

Увеличение сечения камер.

Цилиндрические поверхности растачиваются, цель — установить вместо штатных вытеснителей, детали большего сечения (120мм). Действия влияли на сдавливание, что улучшало показатели. Сами поршни берутся у модификации «ГЭС».

• Смена головы. Изделие демонтируется и меняется на головку, снятую с мотора «БЭ»;
• Смена клапанов на изделия ATI;
• Смена фрикционного колеса на механизм с зубцами;
• Смена устаревшего механизма образования искры на бесконтактную установку;
• Обработка вала фрезой, смена вкладок;
• Смена распылителя на инжектор с одной форсункой.

Улучшенный мотор:

Кроме того, для улучшения показателей меняют внутренние детали мотора на изделия повышенного качества. Так же на силовую установку устанавливают многоточечный впрыск, одновременно применяя новый механизм выпуска. Для таких манипуляций применяют укороченный на 200мм комплект патрубков выхлопа, покрытый хромом. Действия добавляют прироста мощи на 50 лошадей. Кроме того, устанавливают разветвлённый выхлоп, выводя две трубы из коллектора (70 лошадей).

Устанавливая впрыск, применяют и обновлённую подачу воздуха. Для этого на мотор ставят новый дроссель, контролирующий поток воздуха. Параллельно применяют и новый фильтрующий элемент «нулевого» сопротивления.

История создания: Як-130 и его итальянский близнец

В начале 1990-х годов Государственная военно-промышленная комиссия и Военно-технический совет ВВС задали конкурсную разработку проектов учебно-тренировочного комплекса для обучения летчиков фронтовой авиации. Перспективная машина должна была заменить чешские Aero L-39 Albatros. На этом надежном и простом в пилотировании учебно-тренировочном самолете прошло обучение большинство пилотов Советского Союза и ряда других государств. Но с появлением истребителей четвертого поколения, таких как МиГ-29 и Су-27, стало понятно, что «Альбатросы» устаревают и не полностью соответствуют требованиям к самолету для подготовки летчиков-истребителей.

Так с 1992 года ОКБ им. Яковлева начало работы по новому самолету – Як-130. Демонстрационный образец получил название Як-130Д. Его планер был готов к концу 1994 году, а уже в июне следующего года самолет дебютировал на статической стоянке авиасалона в Ле Бурже. Машина еще не летала, поэтому ее доставили в Париж на борту транспортного самолета.

Впервые Як-130Д поднял в воздух 25 апреля 1996 года летчик-испытатель Андрей Синицин. Уже в августе 1997 года новый «Як» успешно выступил в летной программе Московского авиасалона. 

В 1990-е годы финансирование ОКР по линии Минобороны практически прекратилось. Для поддержки программы Як-130 было решено на одном из этапов разработки объединить усилия с итальянской фирмой Aermacchi (в настоящее время является структурным подразделением корпорации Leonardo). Это позволило создать первый после 1991 года отечественный самолет практически без государственного финансирования.

Однако к концу 1990-х годов пути российских и итальянских конструкторов разошлись. Обе стороны получили право использовать базовую версию конструкторской документации, на основе которой каждый сможет создать свой национальный вариант. В итоге Aermacchi построили самолет M-346, а ОКБ им. Яковлева – Як-130.

Важнейшим отличием двух машин стало их назначение. M-346 проектировался как учебно-тренировочный самолет. Як-130 – как учебно-боевой. Дело в том, что к началу 2000-х годов ВВС России пересмотрели свои взгляды на новую машину и потребовали, чтобы она смогла решать боевые задачи. Заложенный в Як-130Д потенциал позволял быстро доработать проект в направлении расширения боевых возможностей, благодаря чему самолет Як-130 победил в 2001 году в конкурсе ВВС России.

Так на мировом рынке появились два внешне похожих самолета, с замечательным планером разработки ОКБ им. Яковлева. Это двухдвигательный среднеплан с крыльевыми наплывами, размещенными под ними воздухозаборниками, с трехстоечным шасси. Особенности компоновки позволяют машине выполнять маневры на больших углах атаки. 

Устройство дизеля Д-130

Данный двигатель состоит из корпуса, кривошипно-шатунного механизма, газораспределительной системы, декомпрессора, систем питания, смазки и охлаждения, электрооборудования, а также из дополнительного оборудования и приборов. Картер двигателя Д-130 – его основная деталь. В картере смонтированы три цилиндра, а в нижней его части, под цилиндрами, установлены уплотнительные прокладки.

На заднем торце картера размещён картер маховика, при помощи которого двигатель крепится к раме трактора или спецмашины. На переднем торце картера двигателя Д-130 установлен лист, предназначенный для крепления топливного насоса и крышки распределительных шестерён. Внутри блока картера установлены перегородки, с плоскостями – для укладки коренных вкладышей коленчатого вала двигателя. Постели под коренные вкладыши расточены вместе с постелями в крышках и поэтому замена или перестановка крышек не допускается. Снизу блок картера двигателя стянут нижним листом и плотно закрыт крышкой масляного картера.

Кривошипно-шатунный механизм при сгорании дизельного топлива в рабочих полостях цилиндров преобразует движение поршней во вращение коленчатого вала. Под давлением газов на поршни шатун, соединённый шарнирно с поршнем и шатунной шейкой, передает усилие коленчатому валу, и он вращается под воздействием данной энергии.

Маховик, расположенный на торце коленчатого вала, приуменьшает неравномерность работы мотора. Крутящий момент через муфту сцепления передается к трансмиссии трактора или спецмашины. Коленчатый вал удерживается от осевого движения удерживается четырьмя полукольцами. Они установлены в расточках второй перегородки блока двигателя, а также крышки коренного подшипника.

На поршни установлены три компрессионных кольца и одно комбинированное маслосъёмное. Камера сгорания находится в днище поршня. В двигателе предусмотрен уравновешивающий механизм, назначение которого –выравнивать силу инерции от возвратно-поступательного движения кривошипно-шатунного механизма. Состоит этот уравновешивающий механизм из дополнительного валика с закреплёнными на нем грузами, а также специальных приливов на переднем шкиве и на маховике двигателя. Валик вращается с одинаковой с коленчатым валом угловой скоростью, однако в противоположном направлении.

Привод валика производится от ведущей шестерни газораспределительного механизма, через промежуточную и ведомую шестерни. Устанавливаются шестерни – в обязательном порядке – по меткам, нанесённым на них. Механизм газораспределения управляет рабочим процессом двигателя, регулирует своевременный доступ в цилиндры воздуха и удаление отработавших газов. Приводится в движение распределительный вал через промежуточную шестерню от коленчатого вала, и при помощи кулачков через толкатели и штанги, нажимающие на коромысла при этом открывающие впускные, затем и выпускные клапаны дизеля.

При дальнейшем вращении под воздействием пружин кулачки отпускают толкатели, закрывая тем самым клапаны. Коромысла, штанги и толкатели возвращаются в своё положение. Дальше цикл повторяется снова Декомпрессор облегчает пуск непрогретого двигателя, а также может применяться для остановки двигателя.

Механизм декомпрессора состоит из рейки, трёх валиков и трёх рычагов, которые при помощи шарнирного соединения прикреплены к рейке. Рычаги жёстко соединены с валиками, входящими своими концами в проточки толкателей клапанов. Рычаги с валиками поворачиваются перемещением рейки, и цилиндрической поверхностью поднимают толкатели, а те, в свою очередь, через штанги и коромысла приоткрывают клапана.

Топливный насос подаёт дизельное топливо, автоматически увеличивая его подачу в процессе пуска двигателя, и предоставляет при перегрузках необходимый запас крутящего момента. Топливный насос смазывается автономным образом. Подшипники кулачкового вала располагаются в масляной ванне, а детали регулятора смазываются посредством разбрызгивания.

На дизельных двигателях Д-130Т устанавливается пневмо-корректор, который служит для перемены цикличной подачи дизтоплива на переходных режимах. Дополнительный механический «стоп-рычаг» может остановить работу мотора с пульта управления, вне зависимости от положения рычага подачи дизтоплива.

Преимущества и недостатки

К сильным сторонам трактора «Т 130» можно причислить следующие моменты:

•  солидную производительность;
•  высокий уровень надёжности;
•  отменные показатели тягового усилия;
•  длительный эксплуатационный ресурс;
•  многофункциональность;
•  простоту конструкции;
•  лёгкость в ремонте и обслуживании;
•  приемлемую стоимость.

Есть у машины и недостатки. Агрегат имеет сложности при запуске в холодное время года. Силовое оборудование производит высокий уровень шумов и вибраций. У бульдозера часто выходят из строя бортовые фрикционы. К минусам также стоит отнести и большой вес трактора Т 130.

Применение

При первом взгляде становится очевидно, что объем кузова по сравнению с другими серийными грузовыми автомобилями небольшой. Однако это не помешало ему стать востребованным в различных сферах, начиная с сельского хозяйства и заканчивая грузоперевозками и строительством.

Он подходит для погрузки и разгрузки железнодорожных вагонов, т. к. его кузов выполнен ровно с их погрузочной площадкой. Неплохие показатели проходимости позволили 130-му быстро распространиться по сельской местности и строительным площадкам. Грузовик подходит для перевозки грузов и людей.

Грузоподъемность нельзя назвать выдающейся, но вместе с тем автомобиль может похвастаться высоким уровнем мобильности и низкой стоимостью расходных материалов.  Модель ЗИЛ 130 в свое время практически вытеснила все другие в сфере небольших грузоперевозок на городских и пригородных маршрутах.

Виды самосвалов

Эти машины продолжают выполнять свои функции даже сейчас, по прошествии более полувека с начала их выпуска. Вместимость ЗИЛ130 не такой большой, но его хорошо использовать для работы с железнодорожным транспортом, так как высота его кузова равна высоте пола вагона. Эта особенность значительно упрощает процессы погрузки и выгрузки.

Существует несколько модификаций автомобилей ЗИЛ:

Модель 130 — самый распространенный бортовой автомобиль со следующими размерами платформы:

• длина — 3752 мм;
• ширина — 2326 мм;
• высота — 575 мм.

Перемножив эти величины, получается фактический объем кузова ЗИЛ— 5.02 м3.

Модель 131 представляет собой вездеход с полным приводом, был создан для армии. Размеры: 3600х2322х915 мм.

Фактический объем получается равным 7,64 м³.

Модель 554 — длиннобазная модель, предусматривала разгрузку по боковым сторонам. Вместимость его кузова равна 5 м3. Модель короткобазной модификации ЗИЛ 555 не имела такой возможности. Модификация 554 очень популярна в России, этот автомобиль перевозит сельскохозяйственные грузы.

Самосвал ЗИЛ 555, имеющий скругленный кузов, появился позже под названием Лодочка. Его вместимость меньше всех остальных, она составляет всего 3 м³.

Сцепление и коробка передач

Коробка передач ЗИЛ-130

Автомобиль ЗИЛ-130 имеет заднеприводную ось. Он характеризуется сухим сцеплением и наличием механической пятиступенчатой коробки передач, которая оснащена синхронизаторами. Передача крутящего момента на задний мост осуществляется с помощью карданного вала. Такая схема работы ЗИЛа обеспечивает более качественное сцепление с любым дорожным покрытием.

Чтобы предупредить попадание в коробку передач любой жидкости, что может случиться при перемещении во время дождя или при преодолении брода, ручка для переключения передач создана изолированной. Это возможно благодаря наличию резинового уплотнителя, форма которого напоминает хомут.

Схема карданного вала ЗИЛ 130

Вентиляция устройства обеспечивается наличием вентиляционной трубки. Картер коробки передач выполнен из высококачественного чугуна. Это позволило повысить ее срок службы, что особенно актуально в сложных условиях эксплуатации ЗИЛ-130.

Устройство дизеля Д-130

Данный двигатель состоит из корпуса, кривошипно-шатунного механизма, газораспределительной системы, декомпрессора, систем питания, смазки и охлаждения, электрооборудования, а также из дополнительного оборудования и приборов. Картер двигателя Д-130 – его основная  деталь. В картере смонтированы три цилиндра, а в нижней его части, под цилиндрами, установлены уплотнительные прокладки.

На заднем торце картера размещён картер маховика, при помощи которого двигатель крепится к раме трактора или спецмашины. На переднем торце картера двигателя Д-130 установлен лист, предназначенный для крепления топливного насоса и крышки распределительных шестерён. Внутри блока картера установлены перегородки, с  плоскостями – для укладки коренных вкладышей коленчатого вала двигателя. Постели под коренные вкладыши  расточены вместе с постелями в крышках и поэтому замена или перестановка крышек не допускается. Снизу блок картера двигателя стянут нижним листом и плотно закрыт крышкой масляного картера.

Кривошипно-шатунный механизм при сгорании дизельного топлива в рабочих полостях цилиндров преобразует движение поршней во вращение коленчатого вала. Под давлением газов на поршни шатун, соединённый шарнирно с поршнем и шатунной шейкой, передает усилие коленчатому валу,  и он вращается под воздействием данной энергии.

Маховик, расположенный на торце коленчатого вала, приуменьшает неравномерность работы мотора. Крутящий момент через муфту сцепления передается к трансмиссии трактора или спецмашины. Коленчатый вал удерживается от осевого движения удерживается четырьмя полукольцами. Они установлены в расточках второй перегородки блока двигателя, а также крышки коренного подшипника.

На поршни установлены три компрессионных кольца и одно комбинированное маслосъёмное. Камера сгорания находится в днище поршня. В двигателе предусмотрен уравновешивающий механизм, назначение которого –выравнивать силу инерции от возвратно-поступательного движения кривошипно-шатунного механизма. Состоит этот уравновешивающий механизм из дополнительного валика с закреплёнными на нем грузами, а также специальных приливов на переднем шкиве и на маховике двигателя. Валик вращается с одинаковой с коленчатым валом угловой скоростью, однако в противоположном направлении.

Привод валика производится от ведущей шестерни газораспределительного механизма, через промежуточную и ведомую шестерни. Устанавливаются шестерни – в обязательном порядке – по меткам, нанесённым на них. Механизм газораспределения управляет рабочим процессом двигателя, регулирует своевременный доступ в цилиндры воздуха и удаление отработавших газов. Приводится в движение распределительный вал через промежуточную шестерню от коленчатого вала, и при помощи кулачков через толкатели и штанги, нажимающие на коромысла при этом открывающие впускные, затем и выпускные клапаны дизеля.

При дальнейшем вращении под воздействием пружин кулачки отпускают толкатели, закрывая тем самым клапаны. Коромысла, штанги и толкатели возвращаются в своё положение. Дальше цикл повторяется снова Декомпрессор облегчает пуск непрогретого двигателя, а также может применяться для остановки двигателя.

Механизм декомпрессора состоит из рейки, трёх валиков и трёх рычагов, которые при помощи шарнирного соединения прикреплены к рейке. Рычаги жёстко соединены с валиками, входящими своими концами в проточки толкателей клапанов. Рычаги с валиками поворачиваются перемещением рейки, и цилиндрической поверхностью поднимают толкатели, а те, в свою очередь, через штанги и коромысла приоткрывают клапана.

Топливный насос подаёт дизельное топливо, автоматически увеличивая его подачу в процессе пуска двигателя, и предоставляет при перегрузках необходимый запас крутящего момента. Топливный насос  смазывается автономным образом. Подшипники кулачкового вала располагаются в масляной ванне, а детали регулятора смазываются посредством разбрызгивания.

На дизельных двигателях Д-130Т устанавливается пневмо-корректор, который служит для перемены цикличной подачи дизтоплива на переходных режимах. Дополнительный механический «стоп-рычаг» может остановить работу мотора с пульта управления, вне зависимости от положения рычага подачи дизтоплива.

Варианты модификаций и комплектаций

В зависимости от назначения, двигатели Д-130 выпускались в комплектациях с частотой вращения коленчатого вала 1500 либо 2000 оборотов в минуту. Отличия комплектаций дизельных двигателей Д-130 и Д-130Т состоят в наличии или отсутствии на моторе мест для присоединения обогрева кабины. А также – установкой или отсутствием гидронасосов НШ-10 или НШ 32; датчика аварийного давления масла, установкой или отсутствием пневмокомпрессора и воздухоочистителя на двигателе.

Кроме указанных отличий в комплектации моторов, двигатели с заводскими индексами Д130-18, Д130-18М, Д130Т-04, Д130Т-04М имели насос импортного производства (компании Motorpal, Чехия). Наличие в заводском индексе цифр «02» на конце означает, что это дизель в экспортном исполнении, для стран с умеренным климатом, а «03» – для стран с тропическим климатом. Технические характеристики всех вариантов двигателей Д-130 оставались при этом без каких-либо изменений.

Основные технические параметры

• Эксплуатационная мощность: 33,1 кВт (45 л.с.) – Д-130; 29,4 кВт (40 л.с.) – Д-130Т.
• Номинальная частота вращения – 2000 об/мин (Д-130), 1800 об/мин (Д-130Т).
• Диаметр цилиндра: 105 мм, ход поршня: 120 мм.
• Число и расположение цилиндров – 3, рядное.
• Максимальный крутящий момент – 177 Н.м (18,1 кгс.м); 174,7 (17,8 кгс.м).
• Номинальный коэффициент запаса крутящего момента – 15%.
• Удельный расход топлива при эксплуатационной мощности – 241 г/кВтхч.
• Относительный расход масла на угар от расхода топлива – 0,3-0,5%.
• Масса дизельного двигателя (сухого, в состоянии поставки): от 329 кг до 340 кг (в зависимости от комплектации).
• Габаритные размеры: длина – 772 мм, ширина – 672 мм, высота – 860 мм.

Силовые агрегаты

Производительность и тяговые характеристики гусеничного бульдозера были существенно улучшены за счет установки более мощных двигателей. С начала производства и по 1981 год включительно трактор комплектовался мотором марки Д130. Это четырехтактный дизельный агрегат, мощностью 130 лошадиных сил. Его активация происходила за счет бензинового мотора – так называемого пускового.

С 1981 года на новые модели начали устанавливать усовершенствованный тип силовой установки – Д160. Его отличительной особенностью является функция турбонаддува. Благодаря этому, мощность возросла до 160 лошадиных сил. Как и предшественник, этот двигатель работает в паре с пусковым мотором.

Оба двигатели отличаются своей надежностью. Кроме того, они сравнительно экономичны – за счет наличия камеры сгорания, электрического стартера и пускового мотора. В основной двигатель заливается дизельное топливо, в бензиновый – любая подходящая смесь. Подойдет даже газовый конденсат и керосин. Удельный расход – 180 литров (зависит от интенсивности работ).

Комплектации и цены

Большинство автомобильных любителей покупают данные автомобили грузового назначения и делают из них что ни есть – шедевры. В просторах интернета можно много встретить фотографий ЗИЛа после его апгрейда. Купить настоящий российский грузовик можно за весьма скромную цену – от 35 – 50 000 русских рублей.

Понятно, что их общее и техническое состояние не является идеальным, но приобрести необходимые запчасти для машины вполне легко. Те автомобили, которые сохранились в хорошем состоянии, продаются немного дороже, стоимость может доходить до 380 000 рублей.

Комплектации

На платформе грузовика ЗИЛ-130, автомобильный завод производил машины:

• ЗИЛ-130Г – был произведен для перевозки разных габаритных грузов и мало-плотных элементов, а также для буксирования прицепа, суммарная весовая категория которых не больше 8 тонн. Сама машина способна перевозить до 6-ти тонн груза (колесная база 4 500 мм);
• ЗИЛ-130В1 – тягач седельного типа, спроектированный для буксирования разного полуприцепа, суммарная масса которых (сюда же входит и вес полуприцепа) не более 14.4 тонны по дорожному твердому покрытию (колесная база 3 300 мм);
• ЗИЛ-130Д1 – платформа для построения самосвала ЗИЛ-ММЗ-4502 и ЗИЛ-ММЗ-555; отлично справлялась с транспортировкой прицепов;
• ЗИЛ-130Д2 – платформа с пневмо-выводом и тягово-сцепным приспособлением, которое предназначается для построения самосвала-тягача ЗИЛ-ММЗ-45022;
• ЗИЛ-130Б2 – также платформа с пневмо-выводом, только уже на прицеп и тягово-сцепным приспособлением, которое предназначалось для построения самосвала-тягача ЗИЛ-ММЗ-554М для сельского хозяйства.

Не считая тех, которые не были упомянуты, производство могло выпускать комплектации машин, какие получали назначения для функционирования в разных климатах. Любая подобная модель 130-ого обладает своей буквой либо цифровым кодексом. Время работы машины и его надежность, а также экономические показатели во многом зависят от притирания деталей в первое время эксплуатирования.

Изначально, завод планировал производство таких моделей стандартной комплектации:

• ЗИЛ-130А – это был выпуск бортового тягача для полноценного функционирования с прицепом, общий вес какого 8 тонн. Он оборудован комбинированным краном тормоза, тягово-сцепным приспособлением и пневматическими и электрическими выводами для подсоединения системы тормозов и электрических приборов прицепа;
• ЗИЛ-130Г – платформенная длиннобазая грузовая машина с 2-ух секционными боковыми бортами (база колес 4 500 мм);
• ЗИЛ-130В – тягач седельного типа с короткой базой колес (3 300 мм);
• ЗИЛ-130ВТ – тягач седельного типа с короткой базой колес (33 см) и с более сильным задним мостом;
• ЗИЛ-130Д – платформа для самосвала строительного предназначения с короткой базой колес (33 см);
• ЗИЛ-130Б – платформа для самосвала сельскохозяйственного предназначения с базой колес 3 800 мм.
• ЗИЛ-ММЗ-555 – самосвал с задней отгрузкой. Построен на базе ЗИЛ-130Д1. За счет укороченной базы грузовик обладает хорошей маневренностью.

Когда выпускались грузовые автомобили, проводилась пара значительных модернизаций подразделения ЗИЛ-130 в 1966-ом и 1977-ом году. Вслед за последней была изменена радиаторная решетка. В различные модификации по желанию заказчика можно было установить мотор зарубежного производства:

1. Perkins345, мощностью в 140 л.с.
2. Valmet 411BS, обладает 4-мя цилиндрами и работает с мощность 125 л.с
3. Leyland400, наличие 6-ти цилиндров и дизельное топливо обеспечивают мощность в 135 лошадок.

Также можно поставить третью не ведущую ось для увеличения грузоподъемности. Данными махинациями занимались дочерние предприятия вне завода.

Механизаторы — об опыте эксплуатации бульдозера Т-130

Одно дело было использовать Т-130 в Советском Союзе, когда солярка стоила сущие копейки и вообще была «казённой», и совсем другое — в новой России, где горючее стоит немалых денег и приобретается за собственные, «кровные» средства. В связи с этим нынешние владельцы Т-130 отмечают, что данный бульдозер имеет большую производительность, но и требует больших объёмов земляных работ, иначе его использование просто будет нерентабельным.

Механизаторы, работавшие на Т-130 в условиях Крайнего Севера, подтверждают трудности с запуском двигателя в экстремально низкие температуры. Однако, человек ко всему приспосабливается, и, по свидетельству одного из механизаторов, «процедура эта, конечно, не из лёгких на первый взгляд, но со временем это происходит на автомате и становится не сложнее, чем повернуть ключ зажигания и запустить двигатель на легковом автомобиле».

Существенной проблемой двигателей Т-130 называют то, что они (а точнее — их турбина) «боится» длительной работы на холостых оборотах. Если часто и длительное время держать двигатель на холостых оборотах, то турбина начинает пропускать масло и в итоге выходит из строя.

Дело в том, что если двигатель работает на малых оборотах, то в него практически перестаёт поступать масло для смазки. Турбина начинает работать насухую, поэтому увеличивается износ деталей и может произойти поломка.

Немаловажный недостаток состоит также в том, что башмаки гусениц закреплены на болтах, которые периодически ослабляются и раскручиваются. Поэтому приходится постоянно следить за крепежом башмаков, проверять их целостность и подтягивать их.

Т-130 на строительстве дороги.

Однако в целом, за исключением мелких недостатков, все отмечают удивительную неприхотливость и надёжность бульдозера, вкупе с его поистине «чудовищной» мощностью и производительностью. Это подтверждают и сохранившиеся с далёких советских времён данные о заключении госкомиссии по приёмке новой модели трактора Т-130, гласившие: трактор прошёл все испытания с превышением всех заявленных показателей и превзошёл все ожидания.

Техническое обслуживание

Для содержания трактора в хорошем техническом состоянии и снижения интенсивности износа всех его узлов и деталей необходимо периодически проходить техническое обслуживание. В него входит проверка работоспособности всех органов управления и агрегатов, замена всех жидкостей, осуществление смазки узлов, а также очищение элементов от загрязнений.

Ежемесячно необходимо производить осмотр и очистку, проверку всех болтовых соединений и гидросистемы на предмет герметичности. Эти процедуры нужно производить каждые 10 моточасов.

Через 500 моточасов пробега проводится второе техобслуживание. В него добавляется проверка всех шарнирных соединений.

Третье ТО проводится через 1000 моточасов и подразумевает все вышепроизведенные процедуры, а также замену жидкостей гидросистемы трактора.

При переходе от одного сезона к другому следует проводить сезонное техобслуживание, которое включает в себя все процедуры третьего ТО.

Основные неисправности и способы их устранения

1. При работе Т-130 возможен излишний нагрев двигателя. Причиной может стать малое количество охлаждающей жидкости, разрыв ремня вентилятора или чрезмерная нагрузка. Необходимо проверить и устранить все вероятные причины.
2. Расход масла может увеличиться при выходе из строя поршневых колец и некоторых других элементов. Необходима замена поврежденных деталей.
3. Если при работе двигателя слышен стук, нужно произвести регулировку угла опережения подачи топлива и проверить зазор в коленчатом вале.
4. Подача масла осуществляется под низким давлением. Необходимо проверить уровень масла, работоспособность датчика, а также наличие дыры в баке, устранить неполадки.

Основные компоненты дизеля Д-160 (Д-180)

Любому профессионалу рынка спецтехники известны основные компоненты дизеля и даже особенности их эксплуатации и износа. Тем не менее, повторим их здесь для цельности нашего изложения. Основные элементы дизеля «ЧТЗ – Уралтрак» — это:

• Коленвал , на шатунные шейки которого монтируются шатуны, связанные с поршнями цилиндров. Кинематическая схема работы цилиндров связана именно с последовательностью движения шатунов, задаваемой вращающимся коленвалом.
• Чугунный маховик с зубчатым венцом на конце коленчатого вала, который раскручивает пусковой двигатель (как правило, ПД-23) или электростартерная система пуска. Маховик, накапливая потенциальную энергию за счёт своей немалой массы, работает при запуске – наращивает обороты коленвала, помогает выйти на стабильное вращение.
• Блок цилиндров с клапанами – по два для каждого цилиндра, по четыре на каждой головке цилиндров (так как применяется одна головка для двух цилиндров).
• Распределительный вал с шестернями, определяющий порядок срабатывания вышеупомянутых клапанов головок цилиндров.
• Насосы : топливный, топливоподкачивающий, масляный, системы смазки, системы водяного охлаждения. Топливный насос высокого давления – плунжерного типа, работает в системе с механическим регулятором подачи топлива.
• Вентилятор .
• Радиатор – так называемая «водяная рубашка» дизеля.
• Коллекторы .
• Карбюраторный пусковой двигатель , раскручивающий при пуске коленвал дизеля, либоэлектростартерная система пуска .

Плюсы и минусы самосвала

Преимущества:

• Автомобиль работает за рекордно низкую стоимость (сравните с китайским самосвалом Шакман), так как доступен наиболее дешевый бензин, который расходуется в экономичном режиме.
• Перевозка грузов осуществляется в соответствие с правилами как по обычным дорогам, так и по местности с плохим качеством покрытия.
• Радиус разворота составляет 7 м, что позволяет осуществлять комфортное передвижение там, где аналогичная техника проехать не имеет возможности.
• Некоторые модификации обладают режимами удобной работы с грузом, что позволяет загружать и выгружать его с любого ракурса и практически на любые места.

Недостатки:

• Скорость машин в большинстве случаев ограничивается стандартными показателями, что на данный момент неприемлемо в условиях выполнения работ по доставке.
• Грузоподъемность грузовых автомобилей не является рекордной.
• Есть узконаправленные модели, использование которых ограничивает владельца во многих ситуациях, что часто провоцирует появление необходимости в приобретении новых машин.

Трансмиссия трактора

На данных тракторах устанавливалась механическая трансмиссия, со следующими особенностями:

• 8 ступеней;
• 2 ведомых и 2 ведущих диска сцепления;
• муфта сцепления замкнутого типа;
• наличие бортового редуктора;
• четыре задних и восемь передних передач.

Подвижные шестерни гарантируют плавное переключение передач. Конструкция трансмиссии позволяет изменять скорость движения на разных передачах, вне зависимости от того, в какую сторону движется трактор. Это так называемый механизм поворота. Его установка – сомнительный момент. Помимо того, что он не обеспечивает различный радиус поворота, его конструкция также обуславливает наличие большого количества подвижных деталей, которые быстро изнашиваются. А это – частый ремонт трактора, что влечет за собой финансовые и временные расходы. В современных модификациях гусеничных бульдозеров механизмы поворота не используются.

Несмотря на свои преимущества, трансмиссия гусеничного трактора этой модели все же считается его недостатком. В основном, из-за того, что она механическая. В поздних модификациях устанавливалась уже гидромеханическая трансмиссия, но существенного улучшения технических параметров это решение не повлекло.